RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (2790)
106/19  5245-04.05.20
105/19  5237-04.05.20
104/19  5113-04.05.20
103/19  4094-04.05.20
093/19  8357-04.05.20
090/19  6554-04.05.20
074/19  10121-04.05.20
077/19  4036-20.04.20
081/19  4529-20.04.20
084/19  4508-20.04.20
 1 af 279   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 107/03  - Þorsteinn EA 810
  Þorsteinn EA 810, leki í vélarúmi   
 Heimsóknir: 63333 Uppfært: 23.09.04 

  Þorsteinn EA 810
Skipaskr.nr.: 1903
Smíðaður: Noregi 1988 stál
Stærð: 1.086,00 brl; 1.835,00 bt
Lengd: 70,10 m Breidd: 12,50 m Dýpt: 7,74 m
Vél: Bergen Diesel 3.308,00 kW Árgerð: 
Annað: 
Fjöldi skipverja:  

Þorsteinn©Hafþór Hreiðarsson 
 

 Atvikalýsing
 

Þann 31. október 2003 var Þorsteinn EA 810 á siglingu á Héraðsflóadjúpi.  Veður:  NV 8-10 m/sek.

 

Vakthafandi vélstjóri var við störf á verkstæði þegar eftirlitskerfi vélarrúms fór í gang. Hann brást skjótt við og fór niður um tvö þilför niður í vaktherbergi vélarúmsins þar sem hann sá að öll aðvörunarljós um sjó í vélarúmi loguðu.  Við nánari athugun reyndist vera kominn mikill sjór í kjalsogið og náði hann upp undir palla í vélarúmi.  Hann kallaði á yfirvélstjórann um að koma strax niður og fór síðan að gangsetja austurdælur, sem voru tvær.

 

Vélstjórarnir leituðu betur að upptökum lekans og reyndist hann þá vera á móts við framenda aðalvélarinnar og ofan á tanktoppi soratanks stjórnborðsmegin.  Þeir lokuðu fyrir öll sjóinntök og síðuloka og hófust handa við að gera fleiri dælur klárar ásamt því að opna fyrir neyðarsjólögn fyrir kælingu á ljósavél og var hún síðan gangsett.  Aðalvélin var stöðvuð kl. 14:25 og atvikið tilkynnt til skipstjóra.  Þeir breyttu síðan tengingum á tveimur brunadælum og tókst að fá aðra þeirra til að lensa.

 

Fleiri skipverjar komu á vettvang og hjálpuðu til við aðgerðirnar.  Það kom í ljós að lekinn átti upptök í neðsta hluta útfallsröri kælisjávar aðalvélar (sjá mynd nr. 1 á næstu síðu) og streymdi sjórinn inn í skipið upp af tanktoppi soratanks og að spjaldaloka (síðuloka, botnloka).  Vegna aðstæðna reyndist ekki mögulegt að stöðva lekann og var þá farið í að koma lensingu á olíufæðidælu með því að opna fyrir sogið og láta hana dæla út um olíuáfyllingastút skipsins.

 

Stöðva þurfti aðallensidælurnar þegar þær fóru á kaf í sjó auk þess sem brunadælan stöðvaðist einnig af sömu orsökum.  Á sama tíma tókst að koma sjókælidælu fyrir frystipressu í gang auk þess sem tvær dælur á ljósavélum náðu þá sjálfkrafa sogi og virkuðu allan tímann

 

Einnig var sogbarka frá “Vacum kerfi” fiskidælu komið niður í vélarúm og tengt framhjá sjálfvirkum kerfum og stjórnað handvirkt.  Þetta tókst og virkaði hún um tíma.

 

Með fjórum dælum sem náðu að ganga ásamt sogbarkanum virtist yfirborð sjávarins haldast í jafnvægi og jafnvel lækka.  Um kl. 18:00 bárust fleiri dælur með þyrlu frá landi og lækkaði þá yfirborðið ört.

 

Skipstjóri hafði strax kallað alla áhöfnina út til björgunarstarfa í vélarúmi og til að loka öllum vatnsþéttum hurðum og lúgum að vélarúmi nema vélarúmshurð þar sem sogbarkinn lá um.  Nálæg skip voru Hákon EA og Vilhelm Þorsteinsson EA sem voru upplýst um aðstæður og beðin að vera til taks.  Skipstjórinn hafði einnig samband við tæknideild útgerðar og fullvissaði sig um aðrar mögulegar lekaleiðir og óskaði eftir stöðugleika útreikningum fyrir mögulegt ástand.  Einnig voru skoðaðir möguleikar á að draga segl undir skipið til þéttinga.

 

Kl. 14:50 var búið að festa dráttartaug á milli Þorsteins EA og Vilhelms Þorsteinssonar EA og haldið síðan áleiðis til Neskaupsstaðar og komið þangað að bryggju kl. 23:05.

 

Á Neskaupsstað var gatinu lokað, aðalvélin gangsett og siglt til Akureyrar.  Þar var Þorsteinn EA tekinn í flotkví til fullnaðarviðgerðar að morgni 6. nóvember 2003.  
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að sjóinntök voru frá inntaksskápum í báðum síðum skipsins fyrir framan aðalvél á bandabili 30 til 31, frá þeim voru stútar að botnlokum og sjósíum fyrir innan hvern loka.  Tengigrein úr messing blöndu, var á milli síanna og á henni voru lokar til að loka ýmsum hlutum hennar af;
  • að aðalkælisjávarlögn fyrir aðalvél lá frá tengigrein sjóinntaka og að dælu.  Þaðan lá lögn í gegnum sjálfvirka stýriventla að öllum hitaskiptum aðalvélar og út í gegnum úttak á byrðing skipsins í botni soratanks stjórnborðsmegin á bandabili 28 og 29, rúman metra frá kili;
  • að allar lagnir í þessu sjókælikerfi frá innri krönum við sjósíur að síðukrana ofan við tanktopp soratanks voru úr koparblöndu;
  • að kælisjórinn sem streymir út úr skipinu er um 35°C;
  • Mynd 2.  Spjaldloki og flangs ryðbrunnin frá röri, snéri niður

    að allir lokar á lögninni voru spjaldalokar “Butterfly” (sjá mynd nr. 2). Hús lokanna voru steypujárnshús með snittuðum boltagötum fyrir flangsbolta, svo að ekki voru notaðar rær á boltana.  Í flangsa lokans voru rennd sæti fyrir gúmmípakkningu og í því er komið fyrir O hring.  Stálboltar (flangsboltar) skrúfuðust síðan beint í lokahúsið beggja megin við lokann.  Engar fóðringar voru undir boltahausum eða um boltaleggina;
  • að lokinn (botn eða síðuloki) var boltaður á stálflangs sem soðinn var á 110 mm stálrör 17-18 sm langt og var það síðan rafsoðið í tanktoppinn beggja megin.  Rörið gekk síðan lóðrétt niður í gegn um soratankinn á böndum 28 og 30 og niður úr botni skipsins á bandabili 29 og 30.  Eins frágangur var í botni tanksins og við tanktopp;
  • að ofan við lokann var messingflangs soðinn á messingrör og festur með sama hætti við lokann og neðri flangsinn;
  • að stálrörið hafði tærst þar sem það stóð upp úr tanktoppnum(17-18 sm), nánast jafnt og ryðskán hlaðist inn á veggi rörsins þar til útfellingarnar brotnuðu undan þunga þrýstingsins í rörinu;
  • að lítilsháttar tæringu var að sjá í rörinu neðan tanktoppsins en hún minnkaði jafnt og þétt og hvarf niður við botn;
  • að tanktoppurinn er á um 4 m dýpi og var því um 0,4 bara þrýstingur á lekastað;
  • að tæringagatið á rörinu hafði sýnilega mun meira flatarmál en þversnið rörsins (110 mm) var.  Það flutti því allt það magn inn í skipið sem flutningsgeta rörsins bauð upp á miðað við sjávarþrýsting á lekastaðnum;
  • að við skoðun á skrokki og sjóskápum ásamt anóðum (zink) kom enginn sýnileg galvanísk tæring í ljós í skipinu;
  • að öll sjóinntök ásamt útföllum voru þykktarmæld.  Þau reyndust öll í góðu ástandi utan aðalsjóinntak bakborðsmegin.  Mælingar á því sýndu að mesta efnisþykkt var 14,8 mm á “innbeygju” við afturhlið þess þar sem það gengur út í sjóskápinn.  Minnsta efnisþykktin reyndist vera 5,2 mm á aftur hlið þess á “útbeygju” inn við flangs sjósíu og einnig var á “útbeygju” 11,8 mm út við sjóskáp.  Samkvæmt niðurstöðum mælingar mátti rekja minnstu efnisþykktina til tæringar utan á rörinu sökum síleka ofan á rörið;
  • að rannsókn Iðntæknistofnunar á tæringarskemmdinni sem orsakaði lekann leiddi í megindráttum til eftirfarandi ályktunar (sjá meðfylgjandi skýrslu):

 

Að mati Iðntæknistofnunar er hér að líkindum um galvaníska tæringu að ræða.  Stálrörbúturinn sem tærist, fórnar sér fyrir eirinn, enda eirinn mun óvirkari en stálið.

 

Ástæðan fyrir að rörið fyrir neðan tanktoppinn er ekki óeðlilega tært gæti verið sú að þar er straumþéttileiki tæringarinnar mun minni, þ.e. tanktoppurinn er það stór flötur að hann tekur strauminn og tæringin verður mun hægvirkari.

 

Iðntæknistofnun metur það svo, miðað við fyrirliggjandi gögn, að í þessu tilfelli hafi hönnun verið ábótavant og til þess fallin að auka hættu á lekaslysi.  Í tilfelli sem þessu hefði umræddur loki þurft að vera festur beint ofan á tanktopinn eða minnsta kosti eirrör í stað stálrörs frá loka niður í tanktopp.  Með því móti hefði mátt koma í veg fyrir stjórnlausan leka ef tæring sem þessi ætti sér stað.

 

Iðntæknistofnun segir einnig að reglubundnar mælingar séu við hæfi þar sem hönnun er með svipuðum hætti.

 
 

 Nefndarálit
  Orsök bráðalekans er galvanísk tæring í sjókælilögn sem rekja má til tengingar ólíkra efna og viðsjárverðrar hönnunar.   

 Tillögur í öryggisátt
 
  1. Nefndin leggur til að Siglingastofnun Íslands geri strax sérstaka athugun á ástandi skipa sem eru með sambærilega hönnun.
  2. Nefndin leggur til að reglubundnar þykktarmælingar verði á lögnum tengdum þessari hönnun.
 
 
Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [18.232.38.214] miðvikudagur 03. júní 2020 23:52 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis