RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (2745)
087/19  1717-13.11.19
067/19  6199-13.11.19
062/19  6189-13.11.19
057/19  8806-13.11.19
056/19  8739-13.11.19
053/19  10270-13.11.19
052/19  10361-13.11.19
048/19  6263-13.11.19
039/19  3355-13.11.19
038/19  3697-13.11.19
 1 af 275   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 131/04  - Baldur Árna ÞH 222
  Baldur Árna ÞH 222, vélarbilun og tveir skipverjar brennast   
 Heimsóknir: 21369 Uppfært: 15.03.05 

  Baldur Árna ÞH 222
Skipaskr.nr.: 158
Smíðaður: Hollandi 1963 stál
Stærð: 164,20 brl; 230,10 bt
Lengd: 30,69 m Breidd: 7,00 m Dýpt: 5,65 m
Vél: Caterpillar 563,00 kW Árgerð: 1978
Annað: 
Fjöldi skipverja: 7 

Baldur Árna©Jón A Ingólfsson 
 

 Atvikalýsing
 

Þann 1. nóvember 2004 var Baldur Árna ÞH 222 á togveiðum um 10 sjómílur suður af Látrabjargi.  Veður:  Logn og ládautt.

 

Um kl. 02:30 þegar skipverjar voru að taka fiskitrollið fór viðvörunarbjalla af stað í vélarúmi.  Vélavörðurinn á vaktinni fór strax niður og sá að smurolíuþrýstingur aðalvélar var fallinn og mælirinn flöktandi.  Vatnshitinn á vélinni var í lagi eða um 80°C. 

 

Hann opnaði áfyllingarstút fyrir smurolíu og sá að hvítan reyk lagði frá honum sem jókst jafnt og þétt.  Vélavörðurinn setti slönguna sem lá frá smurolíuforðatank í stútinn og bætti smurolíu á aðalvélina ásamt því að setja varasmurolíudælu í gang.  Hann athugaði einnig hvort vatn vantaði á þenslukút aðalvélarinnar þar sem gat var á honum og leki en svo reyndist ekki vera. 

 

Smurolíuþrýstingurinn virtist fara upp en vélavörðurinn var ekki viss og tók á það ráð að ræsa yfirvélstjórann sem fór þegar niður í vélarúm.  Aðvörun barst frá viðvörunarkerfinu og þrátt fyrir að kvittað væri fyrir fór það alltaf aftur í gang.  Þegar yfirvélstjórinn kom niður sá hann að smurolíuþrýstingurinn var því sem næst enginn og smurolíuhitinn talsvert hærri en hann átti að vera.

 

Meðan á þessu stóð var byrjað að hífa trollið með samþykki yfirvélstjóra sem bað um að hafa aðkúplað en lítið álag á skrúfu.  Taldi yfirvélstjóri óhætt að klárað yrði að hífa inn trollið en hann ætlaði að stöðva vélina að hífingu lokinni til að athuga bilunina.

 

Nokkur reykur var kominn í vélarýmið og afturskipið.  Vélavörðurinn opnaði hurð út á efra þilfar og vélarúmshurð til að reyna að losna við hann.  Síðan fór hann úr vélarúminu til að fara í aðra skó. 

 

Yfirvélstjórinn var við hlið aðalvélarinnar og hafði snúið sér eitthvað undan þegar sprenging varð í henni með þeim afleiðingum að eldur (blossi) og heit smurolía gaus út um áfyllingastút og á hann.  Eldur varð ekki laus heldur slökknaði að sjálfum sér.  Yfirvélstjórinn brenndist talsvert á andliti og á höndum.  Hann hljóp strax upp úr vélarúminu upp í sturtuklefa til kælingar á sárum sínum.

 

Við sprenginguna var vélavörðurinn á leið til baka og var kominn í vélarúmsdyrnar.  Þrýstingurinn sem myndaðist við sprenginguna kastaði honum afturábak inn á verkstæði.  Hann sviðnaði í andliti og lítillega á höndum.  Annar skipverji kom þegar að með blautt handklæði til hans.

 

Við sprenginguna stöðvaðist aðalvélin og ekki var reynt að gangsetja hana aftur.  Stýrimaðurinn hafði þegar samband við lækni sem veitti ráðleggingar um meðferð slösuðu skipverjanna.

 

Hamar SH 225 var í um 25 sml. fjarlægð og óskaði skipstjóri Baldurs Árna ÞH eftir aðstoð hans við að draga skipið til hafnar.  Um kl. 06:00 lagði Hamar SH af stað með skipið í togi til Rifshafnar, sem var í um 30 sml. fjarlægð.  Kl. 18:55 lögðust skipin að bryggju í Rifi.

 

Yfirvélstjórinn var fluttur til læknis og í skoðun kom í ljós að um 2. stigs bruna var að ræða.

 

 
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að skipið var búið að vera fjóra daga í ferðinni þegar óhappið gerðist;
  • að vélstjórarnir höfðu verið í vandræðum með smurolíuþrýsting aðalvélar í um tvo sólarhringa.  Daginn fyrir óhappið hafði smurþrýstingurinn t.d. fallið úr um það bil 40psi í 30psi.  Yfirvélstjóri sagði að smurolíuþrýstingurinn hefði alltaf verið í lágmarki þennan tíma og upplýsingar um stöðu mála náði til skipstjóra og útgerðar.  Auk þess leitaði hann til þjónustuaðila varðandi ástand vélarinnar.  Ákveðið var að sjá til með framvindu mála þrátt fyrir að smurolíuþrýstingur virtist stöðugt vera í lágmarki;
  • að yfirvélstjóranum hafði rennt í grun að hugsanlega væri aðalvélin að bræða úr sér;
  • að sögn yfirvélstjórans hafði ekki vantað smurolíu á aðalvélina en litið var svo á þegar komið var að henni fyrst.  Yfirvélstjórinn skrúfaði fyrir það þegar hann kom niður í vélarúm.  Leitast hafði verið við að koma smurolíu á aðalvélina meðan hún var í gangi og er talið að um 5-10 ltr. hafi verið settir á hana;
  • að aðalvélin hafði verið að brenna olíu um einhvern tíma áður en sprengingin varð.  Vélstjórarnir höfðu þurft að bæta um 16-17 ltr. af smurolíu á hana á sólarhring eftir að þeir byrjuðu á fiskitrollinu.  Það var eitthvað minna á rækjuveiðunum sem skipið hafði verið á áður;
  • að skipt hafði verið um smursíur 3-4 dögum áður;
  • að aðalvélin var tekin upp að hluta í júlí-ágúst 2004.  Þá var tekinn upp skolloftskælir, túrbínur o.fl. auk þess sem skipt var um smurolíu og loftsíur.  Við þessa aðgerð kom í ljós að sót var í smurolíunni;
  • að á einu lokinu á sveifarhúsinu höfðu öryggisventlar opnast við sprenginguna auk þess sem hún fór upp um smuráfyllinguna;
  • að við sérfræðiskoðun eftir óhappið kom í ljós að næg olía og kælivatn var á aðalvélinni.  Þegar hliðarlok voru fjarlægð kom í ljós að á höfuðlegubakka númer 5 hafði höfuðlega rifið sig fasta og snúist í blokk. Ekki reyndist vera nein brennsluolía í smurolíunni;
  • að aðalvélin hafði verið keyrð eitthvað yfir 90 þús. tíma.  Yfirvélstjórinn hafði verið í tæpa tvo mánuði á skipinu og kvaðst ekki vanur þessari tegund vélar.  Hann hafði ekki kynnt sér viðhaldssögu hennar.  Næsti maður í vél hafði verið um átta mánuði um borð;
  • að sögn yfirvélstjórans var viðvörunarkerfi ábótavant.  Aðvörun fyrir smurolíuþrýstinginn kom ekki inn fyrr en neðarlega.  Um var að ræða “membru” eða þrýstistillir sem ekki var hægt að stilla.  Reynt var að fylgjast með smurolíuþrýstingsmæli á stjórnpalli.  Vegna þessa hafi aðvörun frá ástandi í vélarúmi komið frekar seinna en ella;
  • að yfirvélstjórinn var með heyrnahlífar.
 
 

 Nefndarálit
 

Orsök þess að aðalvélin stöðvast var að höfuðlega reif sig fasta, snérist í blokkinni og hún missti smurningu.   

 

Nefndin telur að full ástæða hafi verið til að taka alvarlega augljós merki um óeðlilegt ástand vélarinnar í nokkurn tíma og bregðast við þeim með viðeigandi hætti.  Ljóst var að eitthvað var að sem þyrfti að laga og var því öryggi skips og áhafnar stefnt í hættu með að keyra áfram bilaða vél. 

 

Nefndin telur einnig að áhyggjur manna um að alvarleg bilun og jafnvel úrbræðsla væri í gangi hefði í þessari stöðu átt að hvetja til að ekki væru opnuð nein lok fyrr en nægjanleg kólnun hefði átt sér stað. 

 
 

Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [3.91.106.44] föstudagur 15. nóvember 2019 13:52 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis