RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (108)
108/18  12078-11.04.19
009/17  9567-13.10.17
075/16  12798-30.08.17
038/16  10787-30.08.17
036/16  10462-30.08.17
035/16  10954-30.08.17
049/15  20844-31.05.17
044/15  21210-31.05.17
025/16  14407-31.05.17
071/16  18787-10.04.17
 1 af 11   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 111/02  - Aron ÞH 105
  Aron ÞH 105, sekkur við rækjuveiðar norður af Grímsey, mannbjörg   
 Heimsóknir: 34819 Uppfært: 23.09.04 

  Aron ÞH 105
Skipaskr.nr.: 2333
Smíðaður: Strandby Danmörku 1989 Stál
Stærð: 127,00 brl; 211,00 bt
Lengd: 25,45 m Breidd: 7,00 m Dýpt: 5,90 m
Vél: Caterpillar 666,00 kW Árgerð: 1989
Annað: 
Fjöldi skipverja: 5 

 
 

 Atvikalýsing
 

Þann 30. september 2002 var Aron ÞH 105 á rækjuveiðum í svokallaðri “Paradísarholu” sem er um 26 sml. norður af Grímsey.  Veður:  Hægviðri, léttskýjað og örlítil kvika.

 

Mánudaginn 25. september 2002 um miðjan dag lét Aron ÞH 105 úr höfn á Húsavík til veiða á rækju úti fyrir Norðurlandi.  Fyrstu tvo sólarhringana var skipið við veiðar á svonefndu nótasvæði.  Á þriðja degi slitnaði togvír og eftir viðgerð var haldið á miðin norður af Grímsey.  Rétt fyrir miðnætti 29.9. var trollið híft, og gengið frá afla sem var rétt rúm 200 kg, og síðan kippt í um tvo tíma, og trollið látið fara um kl. 02:00-02:30 í svonefndri Paradísarholu.  Allir skipverjarnir voru við köstun trollsins.

 

Stýrimaður tók við vaktinni, en skipstjóri gekk til náða.  Ásamt stýrimanni stóð vélstjóri vaktina, en vélavörður lauk sinni vakt fljótlega eftir að kastað var og gekk til náða.  Vélstjórinn lauk við að dæla upp á dagtank sem byrjað var á áður en kastað var um nóttina.  Jafnframt athugaði hann með magn á bakborðs-vélarúmstanki sem dælt var inn á um sérstakan síubúnað af hinum forðageymunum.  Eftir það fór vélstjóri upp í borðsal að horfa á sjónvarp.

 

Vélstjóri fór aftur niður í vélarúm um kl. 04:00 þ. 30.9., og setti lensingu fyrir lest í gang, svonefnda jektordælu.  Fór umgang um vélarúmið, síðan aftur í verkstæði um neyðarlúgu á afturþili vélarúms, og þaðan upp í spilrými þar sem togvindurnar eru og smurði í vírastýri og spil.  Eftir að vélstjóri lauk þessum verkum fór hann aftur upp í borðsal.  Allt var tíðindalaust hjá stýrimanni, en á milli kl. 05:00 og 05:30 fór hann niður úr brúnni, kom við í borðsal og kíkti fram á milliþilfar, og var allt eðlilegt þar.  Stýrimaður fylgdist með togveiðunum og öðrum tækjum í brúnni og um kl. 06:00 slökknaði á siglingatækjunum og neyðarlýsing kom á.  Í framhaldi af því fór stýrimaður niður og hitti þar vélstjórann og uppgötva þeir að mikið magn af sjó er komið í vélarúm.  Stýrimaður kannaði ástand í lest og sá að þar var kominn allmikill sjór.  Vélstjóri fór strax niður í vélarúm, drap á ljósavél, síðan á aðalvél og í framhaldi af því reyndi hann að skrúfa fyrir bakborðsbotnloka fyrir vélar, en varð frá að hverfa sökum kulda.  Eftir að hafa klætt sig betur fór hann aftur niður og reyndi að skrúfa fyrir stjórnborðsbotnloka fyrir vélar. Eftir að hafa klæðst flotgalla gerði hann enn tilraunir til að loka botnlokum en án árangurs, fann ekki þar til gerða sveif til að loka þeim.

 

Eftir að stýrimaður hafði kannað ástand í lest kom hann við í skipstjóraklefa á leið sinni upp í brú, en þá var skipstjóri farinn úr klefa, hafði vaknað af sjálfsdáðun við að dautt var á vélum, og þeir hittust upp í brú. Í framhaldi af því vakti stýrimaður undirmenninna tvo sem voru í klefa til hliðar og rétt undir brú.  Vélavörður fór strax niður að vélarúmsdyrum og hitti þar vélstjóra sem var að undirbúa síðustu ferð sína niður í vélarúm, en matsveinn fór upp í brú.

 

Skipstjóri kallaði á nærstödd skip, og kl. 06:16 kallaði hann á Vestmannaeyjar-radíó og lét vita af stöðu mála og óskaði eftir dælum frá landi.  Eftir að vélstjóri og vélavörður voru komnir í brú var öll áhöfnin þar saman komin.  Skömmu síðar fór matsveinn niður í eldhús til að fá sér kaffibolla, og heyrði þá gutla í vatni.  Hann fór strax upp í brú og lét vita, og fóru þá vélstjóri og vélavörður niður og sáu að sjór var kominn inn í skutrými, þ.e. á verkstæði og þvottahús sb-megin við það.  Þeir fóru þegar upp í brú aftur og tilkynntu lekann.  Í framhaldi af því fyrirskipaði skipstjóri að allir skyldu klæðast björgunarbúningum, jafnframt því að láta skera á togvírana, fyrst sb-vír og síðan bb-vír, loka lúgum og sjósetja björgunarbátana tvo.

 

Um kl. 07:00 kom Sæþór EA 101 (1291) að skipi og var þá búið að skera á báða togvírana og sjósetja báða björgunarbátana.  Þá var kominn stb-halli á skipið, ekki mikill, og skipið sígur rólega að aftan.  Fljótlega eftir að Sæþór EA kom að Aroni ÞH var ákveðið að undirmennirnir tveir syntu yfir í Sæþór EA, og skömmu síðar yfirgáfu yfirmennirnir þrír Aron í björgunarbáti og byrjuðu að róa frá skipinu, og voru síðan dregnir um borð í Sæþór.  Lagðist þá Aron á sb-hliðina, kominn á kaf að aftan og seig hratt niður en stefnið stóð upp úr í nokkrar sekúndur.

 

Aron ÞH sökk rétt fyrir kl. 07:30 á stað: 66°58,30´N og 17°56,18´V á um 440 m dýpi. 
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að helstu breytingar á skipinu frá upphafi voru: Breytingar í Póllandi árið 1999, þ.e. skutlenging og aftasta hluta neðra þilfars (svelgþilfars) lokað; smíðaðir nýir toggálgar og settar bobbingarennur á efra þilfar sb-megin við brú framundir stefni; vindubúnaður endurskipulagður ásamt vökvakerfi, staðsetningu vindna breytt og settar nýjar vindur í skipið; sett nýtt sjóinntak fyrir sjó-/slökkvidælur skipsins. Þá var sett nýtt skolpkerfi eftir breytingar í Póllandi, þ.e. sérstakur klósetttankur með tannhjóladælu og kúluloka, tengt sérbotnloka sem fyrir var í skipi, og sett um 2,2 tonna viðbótar kjölfesta á framanverðan kjöl í desember 2001;
  • að undangenginni búnaðar- og vélskoðun í janúar 2002 var gefið út haffærisskírteini fyrir skipið, dagsett 9. janúar 2002, með gildistíma til 27. desember 2002;
  • að samkvæmt yfirliti skoðana voru engar athugasemdir frá skoðunum í janúar 2002;
  • að byrðingur skipsins var þykktarmældur í desember 1998 og voru engar athugasemdir gerðar;
  • að síðasta bolskoðun fór fram á skipinu í janúar 2002. Botn- og síðulokar voru þá skoðaðir, með gildistíma til 7.1. 2004. Í þessari slipptöku var skipið botnhreinsað, málað og sinkað;
  • að ýmsar endurbætur höfðu verið gerðar á sjólögnum í skipinu, bæði í Póllandi og hjá verktökum hér innanlands;
  • að stöðugleiki skipsins var mjög góður, en stöðugleikagögn byggðu á nýlegri hallaprófun, frá október 1999, með tilheyrandi útreikningum á hleðslutilvikum;
  • að birgðir um borð er látið var úr höfn voru: fullir brennsluolíutankar, um 23550 lítrar (20,018 tonn); fullur bb-ferskvatnstankur, um 5736 lítrar (5,736 tonn); sjókjölfesta í stafnhylki (5,846 tonn); um 110 stk 430 lítra fiskikör (4,510 tonn), mestmegnis í lest en einnig á efra þilfari og uppi á brú; ís í  fiskikörum og stíum (áætlað um 10,000 tonn).  Þá er ótalinn þungi veiðarfæra, troll og hlerar o.fl. (um 6,800 tonn), og áhöfn og vistir og búnaður (1,500 tonn);
  • að eiginþyngd skipsins var 235,37 tonn, og með framangreindum þunga upp á 54,41 tonn var særými skips 289,78 tonn.  Umrædd hleðsla gaf mótaða djúpristu miðskips um 3,30 m miðað við grunnlínu og stafnhalla aftur upp á 0,04 m;
  • að skipið var með 2200 möskva rækjutroll og 1650 kg hlera;
  • að skipið var að toga á um 240 faðma dýpi með um 500 faðma af togvír úti, togferð um 2,1 hn.  Miðað við olíunotkun hefur álag verið metið um 615 hö, eða 68%;
  • að gengið út frá upplýsingum um álag á vél, skrúfuþáttum skips o.fl., hefur meint togvíraátak verið reiknað út 2x3,93 tonn.  Miðað við toghorn, togdýpi og víralengd úti fæst að dráttarmótstaða trollsins hefur verið um 6,60 tonn og lóðrétt víraátak 2,13 tonn í hvorn togvír;
  • að miðað við skip á togi um kl. 04:00 að morgni 30.9., lætur nærri að notuð brennsluolía hafi verið um 10,72 tonn og notað ferskvatn metið  um 4,12 tonn.  Afli um borð hefur annars vegar verið gefinn sem afrúnnuð tala, um 9 tonn, og hins vegar hversu margar raðir/hæðir var búið að fylla, framan frá talið.  Magn rækju er metið sem 46 kör, um 205 kg í kari, eða samtals 9,430 tonn.  Þá er gert ráð fyrir um 1,00 tonni í ísbráðnun.  Þá er gert ráð fyrir frádragi vegna veiðarfæra, trollið sjálft (um 3,00 tonn) komið útbyrðis og hlerar (3,30 tonn), ásamt 2x500 föðmum af togvír (2,72 tonn).  Á móti kemur um 2x2,13 tonna lóðrétt átak í togblakkir. Þetta hleðslutilvik gefur mótaða  djúpristu miðskips um 3,21 m og stafnhalla aftur upp á 0,12 m.  Málmiðjan GM er um 0,477 m;
  • að í lest voru fiskikör af svonefndri 460-gerð, utanmál 1220x1030x580mm, þyngd 41 kg. Stæði fyrir kör í botnfleti voru 31, sjö mögulegar raðir á langveginn og frá þremur til fimm á þverveginn, og hægt að stúfa í þrjár hæðir, þannig að alls tók lestin 93 kör.  Í síðum voru hliðarbil fyrir ís.  Til að auðvelda vinnu í lest var hluti kara utan lestar, en algengt var að í skipinu væru um 120 kör alls;
  • að rúmtak lestar hefur verið reiknað út að vera um 115 m3, reiknað út miðað við mismunandi vatnslínur, þ.e. mismunandi hátt vökvaborð í lest. Í meintu hleðslutilviki hér að framan um kl. 04:00 þann 30.9. er reiknað með 84 fiskikörum, samtals efnisrúmtak um 9,24 m3, 9,00 tonnum af ís, samtals rúmtak 10,00 m3, og 9,430 tonnum af rækju, samtals rúmtak 11,788 m3.  Samtals rúmtak innihalds 31,028 m3.  Rúmtak þetta hefur einnig verið reiknað út við mismunandi vatnslínur, þ.e mismunandi hátt vökvaborð í lest;
  • að hliðstætt hefur vélarúm skipsins verið reiknað út fyrir mismunandi vatnslínur, þ.e. mismunandi hátt vökvaborð í vélarúmi, og tekið mið af því hvar stærstu hlutir í frádragi eru, svo sem aðalvél, gír og aflúrtaksbúnaður, síðutankar, burðarvirki, lagnir, annar vélbúnaður o.þ.h.;
  • að svonefnt skutrými hefur verið reiknað út á hliðstæðan hátt, þ.e. verkstæði/stýrisvélarrými, gangur og þvottahús sb-megin;
  • að ef lestin væri full af sjó gætu rúmast þar um 82 tonn af sjó. Hliðstætt tæki vélarúm um 72 tonn af sjó, og svonefnt skutrými um 68 tonn;
  • að stöðugleiki skipsins fer í fyrstu batnandi með vaxandi vökvahæð í vélarúmi og lest, sem stafar af þunga neðantil í vélarúm og lest og litlu óheftu vökvayfirborði þar, en óhefta vökvaborðið eykst ef og þegar sjór er kominn yfir efstu kararaðir í lest og yfir aðalvél í vélarúmi.  Þá getur skutrýmið gefið umtalsvert óheft yfirborð þegar fer að flæða inn í það.  Þannig er stöðugleikinn áþekkur og betri miðað við að ekki streymi frekar inn í lest, borið saman við hleðslutilvik á togi.  Ef hins vegar er áframhaldandi streymi inn í lest slaknar stöðugleikinn heldur;
  • að allan þann tíma sem meint sjósöfnun í vélarúm, lest og skutrými hefur staðið yfir er veður eins og best er á kosið, hægviðri en smá undiralda.  Það eru því ekki miklar veltuhreyfingar á skipi;
  • að upphaflega samþykkta teikningin af austurkerfi skipsins sýnir rafdrifna austurdælu sem tengist austurkistu um stofngrein (60 mmÆ) fremst í vélarúmi, og þaðan sjö greinar (2”) með lokanlegum einstreymislokum.  Frá ,,afturstefnisgeymi” (skutrými), frá vélarúmi, frá sitt hvorum austurbrunni á milliþilfari, frá milliþilfari að framan og stafnhylki (sama grein með skiptilokum), frá lest framan við aðallest og frá austurbrunni aftast í lest.  Fyrir utan tvær rafdrifnar aðaldælur í vélarúmi voru tvær rafdrifnar brunndælur fyrir aðgerðarþilfar og tvær rafdrifnar brunndælur fyrir spilrými, auk lensijektors fyrir lest;
  • að upphaflega slökkvi-, spúl- og kælivatnskerfi skipsins sýnir tvö sjóinntök, eitt í hvorri síðu, með 100 mmÆ ( 4”), eða 125 mmÆ (5”)  tengilögn á milli.  Frá þeirri tengilögn eru þrjár greinar með lokum og síum, ein að ábyggðri sjókælivatnsdælu aðalvélar, ein að hjálparvél, og ein að sjó- og slökkvidælum;
  • að í skipinu var svonendur jektor til að lensa lest, og mun hafa verið í skipinu er það var keypt til landsins 1998.  Lögn (2”) frá áðurnefndri sjódælu (sjódælum), sem staðsett var framantil í vélarúmi, lá í gegnum þil sem aðskilur vélarúm og lest, fram og upp í gegnum lest, upp á milliþilfar þar sem jektor með tilheyrandi lokum er staðsettur.  Soggrein frá jektor lá niður í austurbrunn aftast í lest, en um þrýstigrein jektors fór sjórinn um barka niður í austurbrunn á milliþilfari.  Til að koma sjónum útbyrðis var sett í gang brunndæla á milliþilfari sem dældi sjónum útbyrðis um fasta lögn.  Unnt var að gangsetja sjódælu (sjódælur) á milliþilfari;
  • að í breytingum í Póllandi 1999 var sett sérsjóinntak sb-megin nálægt sjóinntaki sem fyrir var.  Inn á þetta sjóinntak voru áðurnefndar sjódælur tengdar, meint afköst sjódælu 20-30 m3/klst eftir mótþrýstingi;
  • að fram kom hjá vélstjóra að á umræddri sjólögn frá vélarúmi upp á milliþilfar hafi verið svonefnd Straub-tengi (klemmutengi) og hafi verið slæm reynsla af þeim.  Tvö tengi hafi verið í lest;
  • að fram kom hjá vélstjóra að oft hafi komið fyrir að inntak jektordælunnar stíflist af einhverjum óhreinindum, m.a. slógi, lifur eða slíku, þá sé lokað fyrir lögn út af jektordælunni og renni þá sjór til baka um inntak hennar og skjóti stíflunni úr;
  • að affall frá sturtum, vöskum og niðurföllum í íbúðum og svonefndu þvottahúsi sb-megin aftantil í skipi, var leitt niður í vélarúmskjalsog (engir kranar á lögnum), sem gerði það að verkum að lensa þurfti vélarúm oft á dag;
  • að í vélarúmi var nemabúnaður sem gaf viðvörun um sjósöfnun.  Flotrofinn í vélarúminu var staðsettr í næstaftasta bandi, framan við skutpípuna, mjög stutt í lekaviðvörunarnemann kæmi leki þar;
  • að í brúnni var tafla fyrir viðvörunarbúnað vélar og önnur tafla fyrir annan viðvörunarbúnað, svo sem sjó í vélarúmi o.fl;
  • að stýrimaður, sem var í sínum 4. túr, segir að viðvörunarbúnaður fyrir vatn í vélarúmi hafi alltaf annað slagið gert vart við sig og hafi búnaðurinn verið vel virkur og í þeim tilfellum hafi vélstjóri verið látinn vita um hvað væri að.  Að hans sögn kom engin viðvörun fram um vatn í vélarúmi er rafmagn fór af; 
  • að sögn vélstjóra kom upp atvik veturinn á undan þar sem fór í sundur kælirör fyrir öxulþétti í skutpípu, og var kominn talsverður sjór í vélarúm, upp fyrir palla.  Viðvörun fór ekki í gang;
  • að sögn vélstjóra kom upp annað atvik veturinn á undan, er Straub-tengi fór í sundur á lögn frá sjódælu að vélarúmsþili, og dældist sjór nokkuð hratt inn í vélarúm.  Í þessu tilviki fór viðvörun um sjósöfnun í gang;
  • að þriðja tilvik nefnir vélstjóri (var þá í fríi), þar sem fór í sundur sjórör frá aðalbotngrein upp í ljósavél, fór í sundur vegna tæringar;
  • að fyrrverandi vélstjóri sem var hvað lengst á skipinu minnist þess að einu sinni hafi komið gat á lögn, svona nálarauga á rústfrítt rör fyrir spúl;
  • að fyrrverandi stýrimaður nefnir eitt tilvik þar sem þurfti að fara í land vegna þess að lensi- eða sjórör bilaði, og skipstjóri (hafði verið á skipinu í tæp 3 ár) minnist eins tilviks þar sem rör eða hosa fór í sundur;
  • að veturinn á undan kom upp leki inn í sb-ferskvatnstank vegna tæringar, botntankur undir lest sem liggur aftur að vélarúmsþili.  Viðgerð fór fram um áramótin 2001-2002, og að sögn vélstjóra (í fríi viðkomandi túr) sem fylgdist með viðgerðinni var soðin bót (10x30 sm) neðan úr tanknum á móts við slorrennu.  Viðgerð þessi entist í stuttan tíma (um eða innan við hálfan mánuð), sem kom fram í menguðu vatni og var hann því ekki notaður meira;
  • að vélstjóri nefnir að þeir hafi í framhaldi orðið varir við slorlykt inn í vélarúm og leiðir að því líkum að hugsanlega hafi tæring leitt í vélarúmsþil og skapað samgang á milli vélarúms og lestar;
  • að vélstjóri getur um mikla útleiðslu, bæði í 220 og 24 voltunum, en meira hjá forvera sínum.  Hjá fyrrverandi vélstjóra kom fram að útleiðsla hafi aðallega komið fram í kösturum uppi á þilfari;
  • að fram kom hjá verktakafyrirtæki sem annaðist lagnaviðgerðir á tímabili að skipt hafði verið út rörum í slökkvikerfi (sjór upp á dekk) og sett ryðfrí í staðinn.  Þá voru endurnýjaðar lagnir í tengslum við kælingu vélbúnaðar, en ekki endurnýjaðar austurlagnir;
  • að á afturþili vélarúms var lúga sem veitti aðgang að verkstæði/stýrisvélarrými, þaðan var innangengt í sb-gang og frá honum  í þvottahús í sb-síðu.  Opið var úr þvottahúsi fram í sb-gang, óvís með lokun milli sb-gangs og verkstæðis, svo og sb-gangs og aðgerðarþilfars.  Úr verkstæði/stýrisvélarrými var innangengt aftur í spilrými og úr því upp á veðurþilfar um lúgu fyrir miðju.  Þá voru víralúgur, sitt hvoru megin við niðurgöngulúguna, beint uppi af togvindunum, og á þeim hulsur til að hindra sjó inn í spilrými.  Lúga á vélarúmsþili var opin er leki uppgötvaðist, og henni var ekki lokað, lúga frá verkstæði/stýrisvélarrými aftur í spilrými var opin en henni lokað, en ekki tókst að loka lúgu úr spilrými upp á veðurþilfar.  Lúgur í framskipi (veðurþilfar, milliþilfar) voru meira og minna lokaðar að sögn, og þeim sem voru opnar var lokað;
  • að hvað viðkemur mögulegum samgangi á milli rýma um lagnir þá eru þessar helstar: Milli lestar og vélarúms um austurlögn í gegnum ventlakistu, og sjólögn sem var í notkun; milli vélarúms og skutrýmis um frárennslislögn frá þvottahúsi niður í kjalsog og austurlögn frá vélarúmi í verkstæði/stýrisvélarrými um ,,afturstefnisgeymi”; og milli vélarúms og íbúða um frárennslislögn frá íbúðum niður í kjalsog;
  • að fram hefur komið að vatnsþétt þil sem afmarkar vélarúm að aftan hafi verið með op inn í ,,afturstefnisgeymi” og úr honum um op í gólfi á verkstæði/stýrisvélarrými.  Þetta atriði er hins vegar fremur óljóst;
  • við samkeyrslu á aðgerðar-/atvikalýsingum skipverja eftir að hættuástand uppgötvast, fjarskiptasamskiptum við land og nærstödd skip, dagbókarfærslum og vitnaskýrslu skipstjóra Sæþórs EA 101, sem kom að Aroni ÞH kl. 07:00, fylgdist með þróuninni eftir það þar til Aron ÞH sökk um kl. 07:30, er dregin upp mynd af aðgerðum skipverja með meintri tímasetningu, meintri þróun sjósöfnunar í skipi og svörunar í legu;
  • að lagt hefur verið mat á sjóhæð í vélarúmi annars vegar, byggt á lýsingu vélavarðar, og lest hins vegar, byggt á lýsingu stýrimanns.  Vélavörður lýsir því, þar sem hann stendur í dyragættinni eftir að hann er vakinn, að sjór hafi náð um ¼-hlua upp á aðalvél að framanverðu, en framhlið aðalvélar er við framkant vélarúmsstiga.  Byggt er á nákvæmri teikningu á staðsetningu aðalvélar og niðurfærslugírs, staðsetningu botnloka og meintri gólfhæð.  Stýrimaður lýsir því þannig að þar sem hann horfir niður í lest um smálúgu á lestarlúgu hafi sjór rétt flotið yfir neðstu karahæð, sem er 5. röð framan frá talið.  Byggt er á meintri þykkt einangrunar og steypu í lestarbotni ofan á tanktopp, 58 sm háum körum, og að fljóti nálægt 1/5-hluta upp á 2. kararöð.  Stýrimaður er að skoða ástand í lest nokkrum mínútum áður en vélavörður leggur sitt mat á vökvaborð, og er tekin eins konar meðaltími, settur kl. 06:16.  Í ljós kemur þegar meint vökvaborð í þessum tveimur rýmum er teiknað inn fæst nánast sama vökvaborð, sett í hæðina 1,92 m yfir grunnlínu.  Eins og fram kom í hleðslutilviki um kl. 04:00 um nóttina þá var skipið nánast án stafnhalla, þannig að sjór er að leggjast í skipið samsíða grunnlínu;
  • að reiknuð eru út hleðslutilvik miðað við áframhaldandi þróun innstreymis í nokkrum þrepum, þ.e. vökvaborð komið í gólfhæð verkstæðis/stýrisvélarrýmis, upp í neðri brún lúgu á afturþili vélarúms, vélarúm orðið fullt og tilsvarandi vökvaborð í skutrými, og skutrými fullt.  Annars vegar er reiknað með að ekki verði frekari sjósöfnun í lest frá því sem var kl. 06:16, og hins vegar að vökvaborð í lest hækki til jafns við vélarúm;
  • að miðað við að vökvaborð hafi náð neðri brún lúgu á vélarúmsþili um kl. 06:33 (kominn sjór í skutrými) og að skutrými (án spilrýmis) sé fullt um kl. 07:25, fæst meint innrennsli í skipið í rúmmetrum (tonnum) á klukkustund.  Niðurstaðan er sú að innrennsli er um 98 tonn/klst miðað við að ekki renni meira inn í lest en var til staðar um kl. 06:16, en um 192 tonn/klst ef vökvaborð heldur áfram að hækka í lest, eða fast að tvöfalt meira;
  • að settir eru í fyrstu fram allmargir möguleikar á sjósöfnun í vélarúmi og lest, skipt í tvo meginflokka, þ.e. annars vegar byrðingsleki og hins vegar leki um sjóinntök og tilheyrandi lagnir, þar með talið að lensijektor sem var í gangi hafi ekki sinnt hlutverki sínu.  Niðurskurður á tilgátum leiðir til eftirfarandi tveggja  tilgátna um hvað leiddi til hinnar miklu sjósöfnunar í vélarúm og lest skipsins.  Í fyrsta lagi tilgáta I): Byrðingur í vélarúmi gefur sig, óþétt þil; í öðru lagi tilgáta II): Sjóbotnlokagrein fyrir aðalvél gefur sig, óþétt þil;
  • að tilgáta I gengur út frá því  að einhvern tímann eftir kl. 04:00, eftir að vélstjóri er síðast í vélarúmi, til kl. 06:00, myndist gat á byrðingi í vélarúmi, þannig að sjór streymir í umtalsverðu magni inn í vélarúm, og síðan inn í lest þegar ákveðinni vökvahæð er náð í vélarúmi.  Þetta innrennsli í vélarúm metið að lágmarki um 98 tonn/klst, sbr. áður.  Um kl. 06:08-06:12 þegar sjór í rýmum uppgötvast er magn um 22 tonn í vélarúmi og um 13 tonn í lest, samtals tæp 36 tonn;
  • að tilgáta II gengur út frá því  að einhvern tímann eftir kl. 04:00, eftir að vélstjóri er síðast í vélarúmi, til kl. 06:00, hafi sjóbotnlokagrein fyrir aðalvél gefið sig, þannig að sjór streymir í umtalsverðu magni inn í vélarúm, og síðan inn í lest þegar ákveðinni vökvahæð er náð í vélarúmi.  Þetta innrennsli í vélarúm metið að lágmarki um 98 tonn/klst, sbr. áður.  Um kl. 06:08-06:12 þegar sjór í rýmum uppgötvast er magn um 22 tonn í vélarúmi og um 13 tonn í lest, samtals tæp 36 tonn;
  • að í samanburði á þessum tveimur megin tilgátum er tekið fyrir að hve miklu leyti þær virðast ganga upp gagnvart ástandi skips, aðstæðum og aðgerðum sem upp komu í veiðiferðinni.  Hér eru tekin fyrir staðfest atriði eins og: hvaða stjórntök og aðgerðir voru í gangi; hvernig voru aðstæður og beiting skips; ástand og viðhald á skrokk og sjókæli-, spúl- og austurbúnaði; að sjór er að safnast jafnt og þétt í vélarúm og lest á tiltölulega stuttum tíma (einhverjar mínútur, 1-2 klst) og án þess að skipverjar verði varir við og án þess að hafa slagsíðuáhrif á skip; að sjór uppgötvaðist í vélarúmi og skömmu síðar í lest á tímabilinu 06:08-06-12 eftir að rafmagn fór af skipi; að með miklum líkum má meta vatnsborð áþekkt í þessum tveimur rýmum; að magn í vélarúmi við uppgötvun leka var um 22 tonn og í lest um 13 tonn, samtals tæp 36 tonn; að sjór var ekki til staðar í vélarúmi rúmum tveimur tímum áður; að sjór var ekki til staðar í lest um 6 tímum áður; að austurdæla (jektordæla) var stillt inn á austurbrunn aftast í lest;
  • að ef jektordælan hefur vegna bilunar í lögnum og/eða rangra stjórntaka dælt sjó inn í rými skipsins, og samgangur um 2” lensirör milli lestar og vélarúms, gæti fast að 40 tonna sjór í þessum rýmum staðist miðað við afköst dælu;
  • að framvinda leka eftir kl. 06:16 er af allt annarri stærðargráðu, og skýringa á honum ekki að leita í keyrslu sjódælanna tveggja sem í gangi voru á tímabilinu 04:00 til rúmlega 06:00, þ.e. jektordæla eða sjókælidæla aðalvélar, eða innrennsli í gegnum þær eftir að dælur missa afl;
  • að vélstjóri, er hann fór niður í vélarúm eftir að leki uppgötvaðist, hafði engin áhrif á framvindu leka.  Hann lokaði ekki fyrir neina loka, hann hafði ekki nein áhrif á meintan samgang um vélarúmsþil, sem var til staðar er sjór í skipi uppgötvast (meint vökvaborð svipað), lekasamgangur ætti því að vera til staðar eftir að rafmagn fór af skipi og drepið á vélum;
  • að vélstjóri telur að hann hafi verið vakinn upp úr kl. 06:00, þar sem hann var hálfdottandi inn í borðsal, af stýrimanni;
  • að stýrimaður, eftir að rafmagni slær út upp úr kl. 06:00 og hann fer niður, telur sig hafa mætt vélstjóra í vélarúmsdyrum þar sem hann var að undirbúa sig að fara niður í vélarúmið;
  • að við skoðun á tilgátum hefur ekki verið nefnt sérstaklega að nemi í vélarúmi gaf ekki viðvörun, né heldur nemi í lest, sem allt bendir til þess að hafi verið í skipinu.  Viðamikil úttekt meðal vélstjórnarmanna sem höfðu verið á skipinu gáfu til kynna að virkni vélarúmsnema hafi verið sérlega góð.  Um það vitnar einnig stýrimaður skipsins, samanber áður;
  • að lensing var skilin eftir eftirlitslaust í um 2 tíma eftir að hún var gangsett um kl. 04:00 um nóttina;
  • að athugasemdir höfðu verið gerðar við kaup á skipinu til landsins um að það vantaði síðuloka fyrir lensijektor;
  • að engin tilraun var gerð til að gangsetja vararafal skipsins, sem var vökvaknúinn;
  • að sögn vélstjóra var innkúplun/stjórnun vökvarafals í kafi og hluti rafmaganstöflu einnig og því engin ástæða að gera tilraun til gangsetningar.

 

Þess skal getið að nefndin lét vinna ítarlega skýrslu um sjóslys þetta, með sérstakri áherslu á stöðugleika- og hleðsluástand skips og rannsókn á sjósöfnun í rými skipsins og streymi á milli. 
 

 Nefndarálit
 

Rannsókn á þeim atburði að skipið sökk leiðir til eftirfarandi niðurstöðu:

 

Út frá vitnisburði skipverja um vökvahæð í vélarúmi og lest með tengingu við tæknilegar stærðir skips, fyrirkomulag kara og þyngdir í lest, fæst með góðri nálgun að nánast áþekk vökvahæð hefur verið í þessum tveimur rýmum um kl. 06:16 sem meðaltalstími lekauppgötvunar.  Samkvæmt útreikningum hefur sjómagn samtals í þessum rýmum verið fast að 40 tonnum á þessum tíma.

 

Meint þróun leka með tilheyrandi innstreymi upp úr kl. 07:00, þegar Sæþór EA 101 kemur að skipi, er sú að um 93 tonn hafi bæst í skipið á tæpum 50 mínútum, svarandi til um 114 tonn/klst innrennslis.  Á þessum tímapunkti má ætla að vélarúm hafi verið orðið fullt, um 10 tonn hafi bæst við í lest og um 35 tonn samtals í verkstæði/stýrisvélarrými, þvottahús og sb-gang, með tilheyrandi slagsíðu, eða nálægt 5°.

 

Frekara innstreymi síðustu 20-25 mínúturnar sem Sæþór EA var við skipið leiðir til þess að skutrými nær fyllist, og í framhaldi af því beinist lekainnstreymið inn í stb-gang með hratt vaxandi sb-slagsíðu, þar sem opin hurð var inn í sb-gang og þvottahús úr verkstæði/stýrisvélarrými, sem allt bendir til að hafi ekki verið lokað.

 

Ljóst má vera að leki sem uppgötvaðist í vélarúmi og lest var í áþekkri hæð upp úr kl. 06:00 gat ekki sökkt skipinu, þótt hann þróaðist áfram í þá átt að fylla umrædd rými.  Skipið stóðst það vel stöðugleikalega séð að bæði vélarúm og lest fylltust.

 

Óeðlilegt má telja að það hafi getað skapast áþekk vökvahæð í vélarúmi og lest, til þess þurfti samgang af ákveðinni stærðargráðu.

 

Það sem var meðvirkandi við að sökkva skipinu var opinn samgangur milli vélarúms og skutrýmis; annars vegar um opna lúgu sem ekki var lokað, og/eða samgangur um önnur op á skutþili sem átti ekki að vera til staðar.  Með tryggt vatnsþétt skutþil milli vélarúms og skutrýmis, var frekari framþróun leka stöðvuð; með hurð milli verkstæðis/stýrisvélarrýmis og þvottahúss og sb-gangs lokaða, ásamt því að hefta innrennsli í þvottahús upp um frárennslislagnir, hefði ekki skapast sú slagsíða sem setti skipið á hliðina; með lúgu niður í spilrými og víralúgur lokaðar hefði ekki getað streymt inn það magn sem sökkti skipinu endanlega.

 

Ljóst má vera að sú stærðargráða innrennslis sem hér er sett fram þýðir að meint op hefur þurft að vera allt að 5,5-6” í þvermál, eða tvö rúmlega 4” op í þvermál.  Meintar stærðir í sjóbotnlokakerfi skipsins, þ.e. botnlokar, tengigrein milli botnloka, síuhús o.þ.h., eru af slíkri stærðargráðu miðað við fyrirliggjandi upplýsingar sem eru þó misvísandi.

 

Lekinn sem fyrst kom í ljós virðist af öðrum toga.  Ef hann hefur í upphafi verið af áðurnefndri stærðargráðu, hefur hann aðeins varað í um 15-20 mínútur, og til þess að byggst geti upp áþekk vökvahæð í vélarúmi og lest þarf verulega stórt innrennslisop að vera til staðar á þili milli vélarúms og lestar.

 

Staðfestar upplýsingar vitna um meinta legu skips gefa til kynna að það hækkaði ekki til jafns í lest eins og vélarúmi.  Þannig virðist ákveðin mótsögn í framvindu leka.

 

Þær tilgátur sem settar eru fram við rannsókn málsins og bornar saman gefa ekki þá niðurstöðu að einhver ein rökrétt tilgáta skýri hvað olli þeim leka sem varð skipinu að aldurtila.

 

Rannsókn málsins leiðir hins vegar til þeirrar niðurstöðu að haffæri skipsins hafi verið stórlega ábótavant hafi skutþil verið rofið.  Nefndin telur að eftir að leki kom í ljós hafi aðgerðir skipverja verið ómarkvissar, hugsanlega vegna vanmats á aðstæðum.  Það, ásamt vissum búnaðarþáttum sem voru aðfinnsluverðir leiðir til þess að ýmsar tillögur eru gerðar til úrbóta. 
 

 Tillögur í öryggisátt
 

Nefndin telur að sjóslys þetta og rannsókn á orsökum þess gefi sérstakt tilefni til eftirfarandi tillagna í öryggisátt:

 

  1. Að strangt eftirlit þurfi að vera með því að vatnsþétt þil í skipum standist kröfur sem til þeirra eru gerðar.
  2. Að mikilvægt sé að vatnsþéttur lokunarbúnaður innan skips milli hólfa og utanskips að hinum ýmsu rýmum uppfylli kröfur um vatnsþéttanleika og fljótvirkt sé að grípa til lokunar rýma. Þetta á einnig við um víralúgur.
  3. Að merkingar séu á hurðum (lúgum) sem eiga að vera lokaðar til sjós.
  4. Að viðvörunarbúnaður fyrir sjó í rýmum sé tekinn til endurskoðunar hvað viðkemur hönnun, viðurkenningu slíks búnaðar, reglulegum prófunum og eftirlits með slíkum búnaði.
  5. Að áréttað sé mikilvægi þess, m.a. í væntanlegri langtímaáætlun í öryggismálum sjófarenda, um hvað beri að varast og hvernig á að standa að austri frá rýmum. Sérstaklega ber að varast sjálfvirkan austur í lengri tíma án vöktunar á rými eða mælingar á vökvahæð í brunni.
  6. Að athuga þurfi hvort lensing sem einungis er möguleg með rafmagni sem millistig í drifkerfi sé fullnægjandi.
  7. Að endurskoða ber lensikerfi sem byggja á lensijektor sem dælir í brunn á aðgerðarþilfari, þaðan sem sérstök brunndæla dælir útbyrðis.
  8. Sjóslys þetta gefur tilefni til að skerpa á reglum um viðbúnaðarstig, hvernig bregðast skal við í tilviki eins og þessu þar sem umtalsverður sjór er kominn í tvö meginrými skipsins.
 
 
Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [35.173.47.43] miðvikudagur 18. september 2019 07:06 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis