RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (111)
051/04*  84052-23.09.04
 12 af 12   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 051/04  - Vilhelm Þorsteinsson EA 11
  Vilhelm Þorsteinsson EA 11, tekur niðri í Grindavík   
 Heimsóknir: 84053 Uppfært: 23.09.04 

  Vilhelm Þorsteinsson EA 11
Skipaskr.nr.: 2410
Smíðaður: Pólland / Noregur 2000 stál
Stærð: 1.632,50 brl; 3.239,00 bt
Lengd: 78,96 m Breidd: 15,94 m Dýpt: 9,50 m
Vél: Wärtsilä 5.520,00 kW Árgerð: 2000
Annað: 
Fjöldi skipverja:  

Vilhelm Þorsteinsson©Þorgeir Baldursson 
 

 Atvikalýsing
 

Þann 29. mars 2004 var Vilhelm Þorsteinsson EA 11 á leið inn til löndunar í Grindavík.  Djúprista var mest að framan, 8,8 m.  Veður:  ASA 6 m/s, ölduhæð 2,5 m á bauju en slétt í innsiglingarleið.

 

Hafnsögumaður var um borð og leiðbeindi við siglinguna inn í höfnina.  Þegar skipið var statt á milli bakborðsleiðarmerkja, sem eru rauðu staurarnir í innsiglingunni, tók það tvisvar niðri og fundu skipsmenn tvö þung högg koma á það með stuttu millibili.  Skipið stöðvaðist ekki við þetta og var haldið áfram. 

 

Þegar skipið kom að hafnarmynninu við Svíragarð var byrjað að bakka til að hægja á ferðinni.  Við þetta leitaði afturskipið til bakborða og náðu hliðarskrúfur ekki að forða því að framendinn fór út fyrir rennuna og skipið strandaði.

 

Með því að bakka og nota hafnsögubátinn ásamt björgunarbátinn Odd V. Gíslason til að ýta á stjórnborðshliðina tókst að losa skipið og komst það sjálft að bryggju.  Skipið hafði verið fast í um 20 mín.

 

Við skoðun kom í ljós að skemmdir voru óverulegar en einhverjar dældir voru framan á kilinum.

 
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að farmur skipsins var um 2500 tonn af kolmunna;
  • að skipstjóri var sjálfur við stýri og taldi skipið hafa verið á 4,5 – 5 hnúta ferð.  Samkvæmt upplýsingum frá skipstjóra stýrir skipið ekki ef það er á minni ferð og sé með litla stjórnhæfni þegar skrúfuskurður sé kominn eitthvað niður fyrir 20%;
  • að samkvæmt upplýsingum frá hafnaryfirvöldum lá ljóst fyrir áður en sigling skipsins til hafnarinnar hófst að minnsta dýpi væri 9,05 m.  Smástreymt var og háflóð.  Loftþrýstingur var mjög hár og hafði lækkað flóðhæð um 15 cm, eða úr um 2,5 m í 2,35 m.  Samkvæmt þessu var gengið út frá að aðeins um 25 cm væri frá dýpsta hluta skipsins að yfirborði sjávarbotns;
  • að samkvæmt upplýsingum frá hafnaryfirvöldum var skipstjórinn kunnugur höfninni og vaktmaður í stjórnstöð hafði gert honum grein fyrir aðstæðum áður en siglingin hófst.  Verklagsreglur hafnarinnar kveða á um að gera skuli skipstjórnarmönnum fulla grein fyrir öllum aðstæðum þ.e. dýpi (meginreglan sú að aldrei sé minna en 50-60 cm undir kjöl skips í innri rennu og innan hafnar), vindi, ölduhæð og öðru sem máli skiptir í sambandi við siglingu skips.  Á grundvelli þessara reglna tekur skipstjóri, sem sé kunnugur aðstæðum, ákvörðun um hvort hann telur aðstæður viðunandi;
  • að skipstjórinn kvaðst ekki hafa fengið upplýsingar frá vaktmanni hafnarinnar um óhagstæðar breytingar á sjávarhæð vegna hás loftþrýstings.  Hann kvaðst því hafa litið svo á að dýpið væri í samræmi við flóðtöflur;
  • að ekki var gert ráð fyrir aukningu á djúpristu vegna hraða skipsins.  Samkvæmt útreikningum Siglingastofnunar Íslands hefur aukning á djúpristu vegna hraða skipsins “Squat” í ytri rennu verið um það bil 30 cm.  Þetta þýðir að djúpristan hefur í raun verið um 9,09 m en ekki 8,80 m miðað við áður uppgefinn hraða.  Þetta skýrir hvers vegna skipið tók niðri í ytri rennu þar sem dýpið var einungis 9,05 m.  (Rétt er að taka fram að í útreikningum SÍ eru notaðar forsendur annarrar tegundar skipa en ekki er ástæða til að ætla að það breyti miklu eða nokkru.  Þetta er því lagt fram sem raunhæf nálgun þar sem þetta skýrir óhappið);
  • að innri siglingarennan, þar sem skipið strandaði, er einungis 35 m breið sem merkir að aðeins 9,5 m voru á hvort borð fyrir skipið og því ljóst að ekki mátti mikið út af bera við stjórntök þess;
  • að skipstjórinn taldi víst að skemmdirnar sem urðu á botninum hefðu komið þegar skipið tók niðri í fyrstu tvö skiptin utar í rennunni;
  • að hafnsögumaðurinn var með mikla reynslu við höfnina;
  • að þar sem skipið tók niðri voru tveir “nabbar” sem fundust við mælingu með “Multibeam” tækni í febrúar s.l.  Þarna á að dýpka um 60 cm.  Hafnaryfirvöld tóku mið af þessu þegar dýpið var sagt 9,05 m;
  • að skipstjóri taldi að þegar hann kæmi inn í höfnina myndu hliðarskrúfur skipsins ekki virka sökum lítils dýpis og skipið myndi fara utan í;
  • að hafnsögumaðurinn sagði að algengast væri að þegar dregið væri úr ferð skipa með að knýja vélar aftur á að þá snérust þau til bakborða með skutinn.  Það hefði gerst í þetta skipti.
 
 

 Nefndarálit
  Orsök þess að skipið tók niðri er sú að meginregla hafnarinnar um dýpi undir kjöl var ekki virt og jafnframt gerði skipstjóri ekki ráð fyrir aukningu á djúpristu vegna hraða þess.   

 Tillögur í öryggisátt
  Til að tryggja megi sem best öryggi skipa, áhafna þeirra og draga úr mengunarhættu telur RNS eðlilegt að hafnaryfirvöld á hverjum stað setji ófrávíkjanlegar verklagsreglur um skipaumferð.  Þær taki mið af öruggum samskiptum, veðri, skyggni, ölduhæð, dýpi, breytingu á dýpi vegna ytri aðstæðna og breytingu á djúpristu vegna siglingarhraða.    
Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [18.232.38.214] mánudagur 01. júní 2020 05:50 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis