RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (114)
003/03*  51386-22.12.04
062/00  61517-21.12.04
061/04  50217-23.11.04
059/04  43520-23.11.04
031/04  38303-23.11.04
009/04  48324-23.11.04
105/01  41985-17.11.04
082/00  74005-23.09.04
013/00  65546-23.09.04
041/00  67320-23.09.04
 6 af 12   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 003/03  - Berglín GK 300
  Berglín GK 300, vélarbilun og skipið tekur niðri   
 Heimsóknir: 51387 Uppfært: 22.12.04 

  Berglín GK 300
Skipaskr.nr.: 1905
Smíðaður: Garðabæ 1988 Stál
Stærð: 254,00 brl; 477,00 bt
Lengd: 39,77 m Breidd: 8,10 m Dýpt: 6,25 m
Vél: Caterpillar 3500 738,00 kW Árgerð: 1998
Annað: 
Fjöldi skipverja: 12 

Berglín©Hafþór Hreiðarsson 
 

 Atvikalýsing
 

Þann 29. janúar 2003 lenti Berglín GK 300 í erfiðleikum vegna vélarbilunar í innsiglingunni til Sandgerðishafnar. Veður: Vestlæg átt 10-13 m/sek og ölduhæð um 3,5 m, útfall og um 1,5 klst í fjöru.

Kl. 08:57 þegar skipið var í innsiglingunni (Hamarssundi) um 0,3 sml fyrir vestan Þorvald (grynningar) stöðvaðist aðalvél, á stað 64°02´80N og 22°45´33V. Þremur mín síðar tókst að koma báðum akkerum út u.þ.b. þrjá og hálfa liði, á stað 64°02´91N og 22°45´04V sem er um 150 m norður úr rennunni og um 600 m vestan við grynnsta hluta Þorvaldar. Auk þess var sett út slæða í stjórnborðs togvír u.þ.b. 25-30 faðma, sem slitnaði ekki. Haft var samband við Reykjavíkur-radíó á VHF rás 16 og ástandið tilkynnt og óskað eftir útkalli björgunarsveitar auk þess var haft samband við nálæg skip.

Eftir um það bil 10-15 mínútur slitnaði annað akkerið frá og rak skipið í nokkrar mínútur en stöðvaðist og komu þá björgunaraðilar á vettvang. Ekki er ljóst hvenær hitt akkerið slitnaði frá. Léttbáturinn Siggi Guðjóns kom fyrstur á vettvang og tókst að tengja hann við skipið. Gat hann snúið Berglínu GK og haldið henni upp í veður um tíma en síðan slitnaði tógið á milli þeirra. Tveir aðrir bátar komu að, Rúna RE 150 og Freyja GK 364 og aðstoðaði b/b Siggi Guðjóns við tengingu annars þeirra en skipverjar á hinum náðu að setja taug í Berglínu GK. Rúna RE náði að halda við Berglínu GK en Freyja GK sleit taug í tvígang og í seinna skiptið rifnaði upp landfestarpolli á þilfarinu. Einnig kom björgunarbáturinn Hannes Þ. Hafstein á staðinn og náði að setja taug í Berglínu GK og hóf að draga hana um kl. 10:05 áleiðis á frían sjó. Skömmu eftir að b/b Hannes Þ. Hafstein var byrjaður að draga skipið náðist að gangsetja aðalvél Berglínar GK og gat hún siglt fyrir eigin vélarafli en hafði taugar fastar í tvö skip til öryggis.

Allan tímann, meðan á þessu stóð, reyndi vélstjóri að gangsetja aðalvélina sem tókst eins og áður segir. Hann hafði þá ítrekað misst niður ræsiloft og hafði tvær pressur í gangi til að flýta fyrir hleðslu. Um fimm mínútur þurfti að bíða milli ræsinga.

Að sögn skipstjóra Berglínar GK tók skipið nokkrum sinnum niðri og samkvæmt mati skipverja á björgunarskipinu átti skipið ekki eftir nema um 50 m í minnsta dýpi og hefði þá að öllum líkindum strandað.

Berglín GK sigldi, í fylgd Sigga Bjarna GK 5, til öryggis, fyrir eigin vélarafli til Njarðvíkur þar sem kafað var við skipið og það síðan tekið í slipp. Við athugun kom í ljós að hællinn var ónýtur og eitt botnstykki skemmt en ekki sá á bol skipsins.

 
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að um kl. 06:45 um morgunin þegar Berglín GK var stödd á stað: Hafnarberg fjarlægð 4 sml og Stafnes fjarlægð 3 sml hafði aðalvél stöðvast í um 20 mín áður en það tókst að koma henni í gang aftur. Þetta hafði einnig gerst fjórum dögum áður er skipið var á veiðum;
  • að vélstjórinn hafði orðið þess var að afgashiti breyttist á einum strokk vélarinnar og var þá sú ályktun dregin að einn spíssinn væri bilaður og skipt var einungis um hann;
  • að eftir að skipið fór á sjó aftur þurfti að skipta um alla spíssana þegar það kom í land aftur. Í túrnum þurfti að skipta um nokkra spíssa en í millitíðinni var spíssinn sem hafði verið skipt út fyrir tekinn í sundur og skoðaður. Kom þá í ljós að hann var alvarlega skemmdur af völdum lofts í eldsneytinu. Sú ályktun var dregin að eins væri komið fyrir hinum spíssunum. Þeir voru athugaðir og í ljós kom að ályktunin var rétt og var í kjölfarið skipt um spíssana til þess að koma í veg fyrir frekari bilanir sem fylgt gætu orðnum skemmdum;
  • að spíssarnir sem skipt var um voru einungis tveggja og hálfs mánaða gamlir. Skipta þurfti um spíssana þá vegna þess að sjór hafði komist í olíugeymi, þá var einnig skipt um allt í olíukerfinu;
  • að ekkert kom fram í varðveittum gögnum vélarinnar um að spíssarnir væru að gefa sig enda er vöktun á ástandi spíssanna í gangráð vélarinnar (tölvukerfinu) einungis á rafmagnshluta þeirra. Þar var engin bilun fyrir hendi. Hægt er að keyra samanburðarprófun á ástandi spíssanna. Slík prófun gefur til kynna hvort einhver eða einhverjir spíssanna eru í verra ástandi en meðaltal allra spíssanna er, miðað við innsprautunartíma. Átt er við þann tíma sem innsprautun er virk á hverjum spíss, til að viðkomandi strokkur framkvæmi þá vinnu sem honum er ætluð í prófuninni, sem er gerð með vélina í gangi;
  • að vélstjórinn hafði reynt að nota ræsiúða "start spray" (Ether) við gangsetninguna. Eftirfarandi er rétt að benda á um notkun á Start Spray eða ether í þessu tilfelli: Ef loft kemst inn á eldsneytiskerfi véla sem eru með háan innsprautunarþrýsting og stóra samrás eldsneytis að spíssum getur oft verið tímafrekt að gangsetja vélina. Þrjár leiðir eru færar til þess að stytta gangsetningartímann:
    • a) Auka ræsihraðann. Það er hægt á vélum sem búnar eru loftstarti, með því að auka loftþrýstinginn að startmótorunum;
    • b) Koma fyrir rafknúinni fordælu. Með henni er hægt að dæla eldsneyti í gegnum kerfið þar til náðst hefur að lofttæma kerfið. Þessi aðgerð er ekki tímafrek sé búnaðurinn fyrir hendi.
    • c) Nota ether til þess að auka ræsihraðann. Þegar það er gert virkar etherinn sem eldsneyti, þ.e. vélin gengur á ethernum á mun meiri hraða en í venjulegu starti. Þessa aðferð á einungis að nota í neyð, ef starta þarf vél sem orðið hefur eldsneytislaus, eða loft komist inn á kerfið og þá alltaf að undangenginni lofttæmingu kerfisins eftir hefðbundnum leiðum.

Almennt um Start Spray eða ether: Ether er að öllu jöfnu einungis notaður við gangsetningu á mótorum í vinnuvélum þegar hitastig er lágt. Er það gert til þess að jafna gang vélarinnar, þannig að þeir strokkar sem fyrstir kveikja í eldneytisblöndunni verði ekki fyrir yfirálagi í gangsetningunni, sem leitt gæti til þess að stimpill rifi sig. Sérstakur útbúnaður er þá settur á vélina til að skammta ethernum í réttu magni miðað við rúmtak vélarinnar. Þetta flýtir fyrir upphitun strokkanna og er etherinn einungis notaður í mjög litlu magni. Ether innsprautun tíðkast ekki í báta- og skipavélum, enda sjaldnast þörf á honum við þær aðstæður, enda vélarúm eða kælivatn vélanna yfirleitt upphitað.

  • að vélstjórinn var óhress með að vélin færi ekki í gang nema þrýstingur færi yfir 150 kPa og erfitt að handdæla þessu. Síðar komu teikningar að utan sem sýndu að það skyldi vera rafmagnsdæla á lögninni;
  • að ástæða þess að aðalvél stöðvaðist var loft í eldsneyti. Niðurstaða athugana var sú að kúluloki sem var í kerfinu, nánar tiltekið á inntakslögn (sogmegin) vélarinnar við úttak frá eldsneytisnotkunarmæli, hafði gefið sig. Um var að ræða vatnsloka með nylonþéttingum. Inn með spindlinum dróst loft það er truflaði gang vélarinnar og varð til þess að á henni drapst og var aðalástæða loftmengunar eldsneytisins;
  • að aðalvélin er af gerðinni Caterpillar af seríunni 3500 árg. 1998. Olíukerfi hennar (ekki voru til teikningar af því hjá SÍ heldur einungis teikningar frá árinu 1988) var upp byggt með eftirfarandi hætti: Fæðulögn og kælilögn til vélarinnar voru í tveimur lögnum frá daghylki að blöndunartank. Fæðilögnin fór í gegnum síu, olíumælir og þrjá loka en kælilögnin var tengd beint í blöndunartank. Fæðilögnin þurfti að bera 238 l/klst en kælilögnin 1022 l/klst. Þetta atriði skýrir hugsanlega olíusvelti til vélarinnar og aukinn þrýsting. Ekki er ljóst hvað sogþrýstingurinn hefur farið hátt vegna viðvarandi olíusveltis til vélarinnar. Ekki er heldur vitað hvað olían fór heit í gegnum lögnina en ljóst að heitari olía hefur töluverð áhrif á venjulegan vatnsloka;
  • að við prófun á lokanum fór að leka með honum við um 2 bar þrýsting. Við eðlilegar aðstæður átti undirþrýstingur á lokanum að vera aðeins um 0,3 bör. Það var mat sérfræðinga sem að komu að olíulagnir til vélarinnar voru of grannar, en þær voru 10 mmÆ ;
  • að samkvæmt nýjum teikningum á olíukerfi frá sérfræðingum áttu þessar lagnir að vera að lágmarki 22 mmÆ . Samkvæmt þeim teikningum er krafa gerð til þess að lagnir beri að hámarki 1260 l/klst og samkvæmt þeim er reiknað með að hún eyði af því um 238 l/klst undir fullu álagi þ.e. með bakfall upp 1022 l/klst. Nýja olíulagnakerfið fól í sér eftirfarandi meginbreytingar: Lagnir úr daghylki voru sameinaðar og teknar í gegnum nýtt síukerfi ásamt því að vera sveraðar eins og áður segir. Kælispírall var færður úr daghylki í botntanka og fer þaðan í daghylki;
  • að samkvæmt áðurnefndum teikningum var ákveðið var að skipta alveg um lagnir í ytra eldsneytiskerfi vélarinnar í 22 mmÆ og minnka rennslisviðnám svo að minni hætta væri á að loft dragist inn í kerfið um samsetningar eða loka. Eftirfarandi eru athugasemdir umboðsaðila:

Hefðu lagnirnar verið sverari (minna rennslisviðnám) hefði að líkindum minna loft dregist inn með hinum bilaða loka og þar af leiðandi hefði hugsanlega ekki drepist á vélinni. Þannig má segja að vandinn hefði hugsanlega ekki komið fram á þeim tíma sem hann sýndi sig, heldur síðar, þ.e. þegar lokinn hefði verið kominn í enn verra ástand. Samt eru góðar líkur á því að vandinn hefði sýnt sig sem eldsneytisleki frá lokanum, í stað þess að loft drægist inn í kerfið og dræpi á vélinni.

  • að kælikerfi olíunnar sem var í dagtanki, um 3000 ltr. Til að fá betri kælingu og til að getað notað betur rými tanksins var kælikerfið fært niður í botntanka sem er 30.000 ltr;
  • að sett var Racor síukerfi af gerðinni 75/1000FGX. Þetta voru tvær systrasíur með afkastagetu upp á 1363 l/klst hvor um sig (2 x 681 l/klst hvor). Vélin þarf um1260 l/klst inn á sig, því þarf að keyra báðar síurnar saman í systrasíunni. Það er því ljóst að huga þarf vel að ástandi síanna þar sem umframafköst Racor síanna er aðeins um 7-8%;
  • að aðilar eru ekki sammála um framgang mála við björgunina. Svo virðist sem of margir hafi verið um tíma við að reyna að toga í Berglínu GK sem leiddi af sér ákveðna hnökra sem að vísu hafði ekki alvarlegar afleiðingar þegar upp var staðið. Skipverjar á björgunarskipinu Hannesi Þ. Hafstein töldu að einn báturinn hefði verið þannig staðsettur að hann hindraði aðkomu þeirra að björgun. Minnstu munaði að sá bátur hefði fengið dráttartaug björgunarskipsins í skrúfuna eftir að ólag reið yfir hann. Tveir þættir í 120 mm dráttataug skemmdust í skrúfu bátsins. Við skoðun á björgunarskipinu sáust rispur á stjórnborðs skrúfunni sem skipverja grunar að sé eftir akkeriskeðju Berglínar GK því skipverjar sáu hana strekkta undir bátinn og telja að alda hafi í raun lyft þeim yfir hana og komið þannig í veg fyrir frekara tjón;
  • að bæði björgunarskipið og annar bátur voru að setja taug í Berglínu GK um svipað leyti;
  • að léttbáturinn, b/b Siggi Guðjóns, er um 5 m langur álbátur með um 60 cm djúpristu með 100 ha aðalvél og búinn togskrúfu;
  • að björgunarskipið Hannes Þ. Hafstein var knúið þremur vélum, samtals 2400 hö;
  • að skipið tók að sögn skipstjórans fjórum sinnum niðri en strandaði aldrei.
 
 

 Nefndarálit
 

Orsök óhappsins var sú að loft komst í eldsneyti með kúluloka á inntakslögn vélarinnar sem hafði gefið sig enda var notuð röng gerð af loka. Einnig virðast olíulagnir til vélarinnar hafa verið of grannar og vélin hafði um langan tíma ekki fengið nægt eldsneyti með þeim afleiðingum að aukinn undirþrýsting myndaðist á soglögninni.

Í ljósi tíðra vandræða með vélar sem nota brennsluolíuna sem kælingu vill nefndin benda mönnum á að athuga vel hvort olíulagnir séu nógu sverar og síur séu nægjanlega afkastamiklar.

Nefndin telur að þar sem komið höfðu í tvígang merki um að eitthvað væri að hefði það verið sjálfsögð öryggisráðstöfun að hafa fylgdarskip til staðar á leið inn til hafnarinnar.

Nefndin telur að þar til gert björgunarskip eigi alltaf að hafa forgang við björgun og aðrir aðilar á vettvangi eigi að sjá til þess að besti kosturinn hafi sem mest svigrúm til athafna sé því við komið.

 
 

 Tillögur í öryggisátt
 

Í ljósi tíðra vandamála telur nefndin nauðsynlegt að Siglingastofnun Íslands hlutist til um sérstaka athugun í skipum sem eru með vélbúnað sem notar brennsluolíu til kælingar og síur sem þau nota. Ítrekað hafa komið upp vandamál vegna frágangs á olíukerfum. Olíulagnir og olíusíur virðast ekki nægjanlega afkastamiklar.

 
 
Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [44.211.239.1] þriðjudagur 07. febrúar 2023 13:58 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis