RNS.IS    
English translation of regulationsEnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
Skýrslur (114)
091/01  52610-23.09.04
112/01  47301-23.09.04
097/01  47877-23.09.04
007/02  55402-23.09.04
015/02*  44317-23.09.04
027/02  46165-23.09.04
046/02  46816-23.09.04
049/02  47468-23.09.04
111/02  48615-23.09.04
025/03  47688-23.09.04
 10 af 12   
Til bakaTil bakaPrentvæn útgáfa 015/02  - Bjarmi VE 66
  Bjarmi VE 66, ferst á siglingu NV af Þrídröngum tveir skipverja farast, en tveir bjargast   
 Heimsóknir: 44318 Uppfært: 23.09.04 

  Bjarmi VE 66
Skipaskr.nr.: 1103
Smíðaður: Seyðisfirði 1970 Stál
Stærð: 58,00 brl; 53,00 bt
Lengd: 22,30 m Breidd: 4,80 m Dýpt: 2,45 m
Vél: Caterpillar 300,00 kW Árgerð: 1994
Annað: 
Fjöldi skipverja: 4 

 
 

 Atvikalýsing
 

Laugardaginn 23. febrúar 2002 um kl. 08:20 sigldi m/b Bjarmi VE 66 út frá Vestmannaeyjarhöfn áleiðis til Grindavíkur.  Veður í Vestmannaeyjum N 4-5 vindstig og talsverður sjór.

 

Siglt var milli Heimaeyjar og Faxaskers með stefnu norðan við Þrídranga.  Skipstjóri tilkynnti sig til Tilkynningaskyldunnar um farsíma.  Eftir um það bil einnar klukkustundar siglingu, eða um kl. 09:30, hafði skipstjóri farsímasamband við land og var allt í lagi um borð.

 

Um borð í Bjarma VE 66 var búnaður sem átti að senda sjálfvirkt tilkynningar um staðsetningu bátsins með reglulegu millibili, svonefnt STK-kerfi.  Síðasta tilkynning frá bátnum var móttekin kl. 10:35 á stað 63°35,3N og 20°47,4V.

 

Á siglingu bátsins var skipstjóri í stýrishúsi við stjórnun bátsins, stýrimaður og vélstjóri dvöldu um hríð hjá honum í stýrishúsinu, en matsveinn var í káetu undir aðalþilfari afturskips.

 

Um 15 mínútum fyrir slysið fór vélstjóri í vélarrúm, en það er innangengt úr stýrishúsi, og var þar allt í lagi.

 

Laust fyrir kl. 11:00 var skipstjórinn einn í stýrishúsi en hinir þrír í káetu.  Verða þeir þá varir við það að skipið tekur hæga bakborðsveltu sem það náði ekki að rétta sig úr, halli jókst stöðugt, og skammur tími leið þar til það var komið á hliðina.

 

Stýrimaðurinn hraðaði sér strax upp í stýrishús, en kallaði síðan til hinna tveggja að koma þangað strax.  Vélstjórinn fór fyrst en síðan matsveinninn og áttu þeir í erfiðleikum með að komast upp káetustigann sökum halla.

 

Þegar vélstjórinn kom upp í stýrishús var skipstjórinn búinn að skjóta út gúmmíbjörgunarbáti sem var á þilfarshúsi aftan við stýrishúsið.  Vélstjórinn ýtti stutt á neyðarrofa sjálfvirkrar Tilkynningaskyldu og yfirgaf stýrishúsið síðastur á eftir matsveininum, út um stýrishúshurð stjórnborðsmegin.  Þeir áttu báðir í erfiðleikum með að klifra út sökum bakborðshalla.

 

Öllum skipverjunum fjórum tókst að komast þurrum fótum í gúmmíbjörgunarbátinn, en áttu í erfiðleikum með að losa líflínuna frá þar sem þeir fundu ekki strax hnífinn. Eftir að þeir höfðu skorið á hana kom í ljós að það var önnur tengilína milli skips og björgunarbáts, sem einnig var skorið á, og þá fyrst fór bátinn að reka frá skipinu.

 

Síðar urðu þeir varir við að báturinn var að sökkva og þegar þeir aðgættu hverju sætti kom í ljós að radarmastrið hafði lent ofan á bátnum og sprengt hann. Þeir náðu að hanga á bátnum en síðan kom alda og hvolfdi honum og lentu skipbrotsmennirnir allir í sjónum. Þrír þeirra náðu að komast upp á bátinn aftur en ekkert sást til skipstjórans.

 

Skipbrotsmenn urðu varir við að gúmmíbjörgunarbátur á hvalbak blés upp, en þeir náðu ekki til hans.

 

Um kl. 13:01 kom þyrla Landhelgisgæslunnar, TF-SIF, að uppblásnum mannlausum gúmmíbjörgunarbáti á stað 63°34,47´N og 21°00,60´V.

 

Um kl. 13:10 kom TF-SIF að illa uppblásnum gúmmíbjörgunarbáti. Báturinn maraði í yfirborðinu á hvolfi og voru tveir skipbrotsmanna ofan á bátnum.  Þeir voru hífðir upp í björgunarlykkju með sigmanni og voru komnir í þyrluna kl. 13:17.

 

Um kl. 13:22 náði TF-SIF þriðja skipbrotsmanninum úr sjónum, en ekkert lífsmark var með honum.  
 

 Við rannsókn kom fram
 
  • að allir skipverjar voru í sinni fyrstu ferð á Bjarma og voru að sigla honum til nýs eiganda;
  • að báturinn var lengdur árið 1987 og árið 1990 var smíðað nýtt stýrishús á bátinn, byggt inn í fremsta hluta þilfarshúss sem fyrir var og því verulega lyft;
  • að undangenginni búnaðar- og vélskoðun í maí-júní 2001 var gefið út haffærisskírteini fyrir bátinn með gildistíma til 11. maí 2002;
  • að athugasemdir voru frá maí-júní 2001 varðandi neyðarútgang úr vistarverum, púströr á ljósavél, liðka upp loka, og þá var gerð athugasemd við skyndiskoðun í október 2001 um að björgunaræfing hafi ekki verið skráð og nýliðafræðsla ekki farið fram;
  • að byrðingur bátsins var þykktarmældur í september 1999 og samkvæmt mælingunni kom skrokkur ágætlega út að því er virðist, engar kvaðir. Botnskoðun (lokar o.þ.h.) fór fram í maí 2001. Báturinn var nýkominn úr slipp (febrúar 2002) þar sem hann var öxuldreginn og botnmálaður;
  • að samþykkt stöðugleikagögn fyrir bátinn voru frá janúar 1990 að undangenginni stýrishúsbreytingu á bátnum. Gögn byggðu á hallaprófun í janúar 1990;
  • að fyrir liggja eldri stöðugleikagögn fyrir bátinn, frá febrúar 1987, að undangenginni hallaprófun í febrúar 1987, þ.e. gögn sem unnin voru eftir lengingu á bátnum;
  • að ítarleg rannsókn á meintum breytingum á bátnum frá árinu 1990 gefa þá niðurstöðu að hann hafi þyngst um 5-6 tonn, eða um 7%.  Þyngdarpunktur lóðrétt hefur færst tæpa 5 sm niður, sem skýrist að mestu af því að bætt var við 2,5 tonna kjölfestu í bátinn neðarlega;
  • að meintur léttskipsþungi báts á slysstundu er 82,68 tonn, þyngdarpunktur langskips 9,31 m frá aftari lóðlínu og þyngdarpunktur lóðrétt rúmlega 2,07 m;
  • að birgðir um borð voru um: 6260 lítrar af brennsluolíu (5,380 tonn); 2000 lítrar af ferskvatni (2,000 tonn); smurolíukjölfesta (0,900 tonn); 12  plastfiskikör af 660-lítra gerð í lest (0,612 tonn); 60 net í lestarkörum (2,664 tonn); 43 net í búri aftur á skut (1,911 tonn); 7 plastfiskikör af 660-lítra gerð á þilfari (0,357 tonn); 50 drekar í 4 körum á þilfari (1,500 tonn); bólfæri í kari á þilfari og í lest (0,900 tonn); belgir, baujustangir o.þ.h. í búri (0,300 tonn); tvö pör af hlerum á þilfari (1,440 tonn); búnaður á þilfari, þ.e. móttökukar, þvottavél og netaborð (0,700 tonn). Þá er ótalinn þungi áhafnar, vista og búnaðar (0,800 tonn);
  • að framangreind hleðsla gefur 19,464 tonn og að viðbættri eiginþyngd báts upp á 82,680 tonn hefur meint  særými báts er hann lagði úr höfn verið 102,144 tonn. Umrædd hleðsla gefur eftirfarandi djúpristur miðað við grunnlínu: Að aftan 2,007 m, miðskips 2,011 m og að framan 2,014 m, þ.e. nánast kjölrétt skip;
  • að fyrirkomulag hleðslu á þilfari var með þeim hætti að fiskikör á þilfari voru opin, stór fiskmóttaka með nokkuð vindfang upp á netaborði, og tvö hlerapör úti við bakborðs lunningu sem gaf um 2ja gráðu slagsíðu í bak;
  • að misvísandi upplýsingar komu fram um austurop (opin/lokuð), en unnt var að loka flestum þeirra með hlerum;
  • að klukkan 9:00 um morguninn voru N 4 vindstig (7,1 m/s) á Stórhöfða og talsverður sjór (sjór 4). Veðurspá fyrir Suðvesturmið, sem lesin var kl. 22:10 þ. 22.2., svo og kl. 01:00, 04:30 og 06:45 þ. 23.2. var: NA 13-18 m/s (6-8 vindstig), eða stinningskaldi upp í hvassviðri;
  • að sögn vélstjóra voru um 4-5 vindstig að norðaustan við Ysta-Klett er þeir lögðu af stað, hafi versnað á leiðinni, en hann hafi ekki orðið var við að það hafi verið slæmt;
  • að eftir að leitar- og björgunarferli fór af stað fengust upplýsingar um veður á og nálægt slysstað, þær fyrstu tæpum hálftíma eftir slysið upp á 35 hn vind, og síðari upplýsingar gáfu um 30-40 hn vind, og mjög samhljóða sem NA-stæður, og upplýsingar um sjó almennt sem 4-6 stig. Þá fengust upplýsingar frá Tý um lofthita á frá -4,3 til -5,5°C og sjávarhita á bilinu +5,3-+5,9°C;
  • að á siglingu bátsins frá Vestmannaeyjum var skipstjóri í stýrishúsi og sjálfstýring notuð á siglingu;
  • að kl. 10:57 heyrir Varðskipið Týr dauft neyðarkall á VHF-rás 10, sem síðar kom í ljós að var frá Bjarma VE;
  • að um kl. 10:59 er varðskipinu snúið austur og ákveðið að hefja eftirgrennslan þrátt fyrir óskýrt neyðarkall. Þá er Herjólfur um 5 sml. NV af varðskipinu, og dauft endurvarp kemur fram á ratsjá í 8,5 sml. fjarlægð á VNV-leið á um 8 sml. ferð;
  • að með hliðsjón af meintri siglingastefnu báts, frá Faxaskeri í tilkynninga-skyldupunkt, réttvísandi stefna 298°, staðsetningarpunktum mannlausa gúmmíbjörgunarbátsins og rekstefnu hans 240° rv., fæst meintur slysstaður sem: 63°36,4´N og 20°52,9´V. Þá hefur slystími verið ákvarðaður kl. 10:56, þ.e. tími sem báturinn kantrar, og er þar byggt á neyðarkalli og hröðum aðdraganda þess að stýrishús er yfirgefið. Dauft endurvarp sem Týr greinir laust fyrir 11:00 fellur nánast saman við þennan punkt;
  • að haldin vegalengd frá Vestmannaeyjum í meintan slysstað mælist um 20,81 sml., og miðað við brottfarartíma kl. 08:20, hefur meðalhraði (haldinn) verið 8,0 hn. Miðað við tilkynningaskyldupunkt kl. 10:35 er vegalengd þaðan í meintan slysstað um 2,80 sml., og með tímamun upp á 21 mínútu hefur haldinn hraði verið nákvæmlega 8,0 hn. Týr greinir dauft endurvarp um kl. 10:56 á 8 hn ferð, sem síðar virðist snúa austur (hægja á sér) og  hverfa um kl. 11:06;
  • að vindátt og veðurhæð á slysstundu með hliðsjón af veðurlýsingu björgunarfara á svæðinu, veðurspá, sérfræðiáliti veðurfræðings, svo og öldudufli suður af Stórhöfða, hefur verið metin sem 45° (NA), vindhraði 18 m/s (35 hn), sem eru 8 gömul vindstig, eða hvassviðri. Tilsvarandi hefur sjór verið metinn sem sjór 5, eða allmikill sjór;
  • að samkvæmt upplýsingakerfi Siglingastofnunar Íslands um veður og sjólag, byggt á upplýsingum frá öldudufli suður af Stórhöfða, hefur ölduhæð þar verið um 3,7 m og sveiflutími öldu um 9 sekúndur kl. 11:00, þegar Bjarmi VE ferst;
  • að miðað við haldna stefnu báts, um 298° rv., og skilgreinda vindstefnu 45°, er vindur að koma undir 107° á stjórnborða miðað við haldna stefnu, og sjór (vindaldan) að meðaltali undir svipuðu horni. Það er því  þvert á skip. Þetta þýðir það að skipið fær drift sem þarf að leiðrétta með örfáum gráðum yfir í stjór, þ.e. stýrð stefna sem dæmi 302° rv., ef gengið er út frá 4° og vindur og vindalda undir 103° horni;
  • að miðað við meðaltals sveiflutíma öldu á slysstað  um 9,0 sek, vind og sjó um 13° aftan við þvert, 8,0 hn siglingahraða, fæst að mætingartími öldu er um 9,6 sek. Sveiflutími báts við brottför hefur verið metinn um 5,7 sek, sem gefur þá sveiflutímahlutfall (bátur/alda) upp á 0,59, sem er óhagstætt gagnvart veltuhreyfingum, auk þess sem við bætist áhrif geigunar, snúnings um lóðréttan ás;
  • að stöðugleiki bátsins við brottför úr höfn stóðst kröfur. Hins vegar var óæskileg slagsíða á bátnum í bakborða;
  • að á siglingu báts bætist við vindálag og bleytusöfnun (krapa-/klakasöfnun) á dekki, sem rýrir frekar stöðugleikaástand bátsins, auk þess sem við bætist sigling í öldum með tilheyrandi veltu og öðrum hreyfingum sem gefur ýmist betri eða verri réttiarmsboglínu;
  • að miðað við 35 hnúta vind 13 gráður aftan við þvert á stjórnborða, meint vindfang báts, hefur vindurkraftur þvert á skip verið um 1,4 tonn og skapað um 3,4 tonnmetra hallavægi, sem leiðir af sér um 4,3 gráðu slagsíðu í bak miðað við kjölrétt ástand;
  • að til viðbótar við meinta slagsíðu, rúmar 2 gráður í bak, þegar báturinn lét úr höfn, hefur slagsíða verið 6-7 gráður í bak, sem þýðir að báturinn hefur oltið mun lengra í bakborða en stjórnborða.  Undir það tekur annar skipverja sem bjargaðist;
  • að tiltölulega mikill hraði báts, miðað við aðstæður, og siglt með sjálfstýringu á, skapar frekar óhagstæðari skilyrði;
  • að fríborð bátsins á siglingu hans var einungis um 37 sm þar sem það var minnst, við framhlið yfirbyggingar, sem þýðir að aðeins þurfti um 10° veltu í hvort borð til að taka sjó inn á þilfar;
  • að þrátt fyrir hægan vind í Vestmannaeyjum í þessari átt, var mikils vinds farið að gæta nálægt Þrídröngum, og skipið búið að sigla í um 1½-2 klst í stöðugri ágjöf þegar slysið varð;
  • að við aðeins 2ja tonna sjó á opið þilfar, sem lá þá að mestu í ,,brunni” á um 2,5 metra löngum kafla  milli reisnar afturskips og lestarlúgu í breidd skips, gat orðið umtalsverð skerðing (óheft yfirborð) á stöðugleika skipsins;
  • að sökum verulegrar bb-slagsíðu á siglingu skipsins gat skipið í bakborðsveltu tekið sjó inn um aðalausturop framan við reisnina;
  • að einhver ísingarmyndun var á siglingaleið skipsins og urðu skipbrotsmenn varir við klaka á yfirbyggingu er þeir yfirgáfu skipið;
  • að við rannsókn málsins hafa verið settar fram þrjár tilgátur um hvað leiddi til þess að skipið missti skyndilega stöðugleika;

a)   leki að bátnum;

b)   sjóinnátökur á siglingu báts og lokuð austurop;

c)   sjóinnátökur á siglingu báts og opin austurop;

 

tilgáta; a) gengur út frá því að á siglingu bátsins hafi skyndilegur leki komið að honum með þeirri virkni að sjór hafi meira lagst í bakborða, auk myndunar óhefts vökvayfirborðs, sem leiddi til þeirrar skerðingar í stöðugleika að réttivægi bátsins náði ekki að yfirvinna bakborðsveltu;

 

tilgáta; b) gengur út frá því að sjór hafi safnast á dekki varanlega á ýmsum stöðum á þilfari, auk þess að mynda óheft vökvayfirborð á þilfari og báturinn ekki náð að hreinsa sig vegna lokaðra austuropa á skjólborðum;

 

tilgáta; c) gengur út frá því að sjór hafi safnast á dekki varanlega á ýmsum stöðum á þilfari, auk þess að mynda óheft vökvayfirborð á þilfari og báturinn ekki náð að hreinsa sig þrátt fyrir opin austurop á skjólborðum;

 

·    að í samanburði á þessum þremur megin tilgátum er tekið fyrir að hve miklu leyti þær virðast ganga upp gagnvart ástandi skips, aðstæðum og aðgerðum sem upp komu í sjóferðinni. Hér eru tekin fyrir staðfest atriði eins og: hleðsla og sjóbúningur skips, hvað var vitað um stöðu austuropa, aðstæður á siglingaleiðinni, beiting skips, stjórntök og aðgerðir í gangi, ástand og viðhald á skrokk og austurbúnaði.

·    að kl. 11:07 hafa varðskipsmenn á Tý samband við Tilkynningaskylduna og upplýsa um mögulegt neyðarkall á rás 10. Vakthafandi varðstjóri upplýsti að ekkert óvenjulegt væri að sjá, enginn horfinn af skjánum. Hann beðinn um að athuga nærstödd skip og hafa samband við þau og sagt frá bátum sem voru að vinna á rás 10 austan við Eyjar. Sömu samskiptum lýst af Tilkynningaskyldunni (kl. 11:08) þannig: Varðskip sem statt er 11 sml VNV við Vestmannaeyjar hefur samband þar sem þeir hafi heyrt kallað á rás 10, mayday-mayday-erum að sökkva.  Telja að þetta gæti verið austan við Eyjar, spyrja hvort einhvern vanti þar.  Skyldumaður segir að engan vanti.  Ætla að fara að tala við skip á svæðinu;

·    að kl. 11:24 var aftur haft samband við Tilkynningaskylduna og þar ennþá allt eðlilegt.  Voru þá fengin nöfn nokkurra báta sem voru að veiðum SA af Vestmannaeyjum og ákveðið að byrja að hafa samband við þá. Sömu samskiptum lýst af Tilkynningaskyldunni (kl. 11:24) þannig: Varðskip hefur aftur samband og spyr hvort skyldan hefði frétt eitthvað, segir 30-35 hnúta vind á svæðinu.  Vakt Tilkynningaskyldu segir engan vestan við Vestmannaeyjar. Þegar hér var komið sögu var leitað eftir skipum sem ekki voru í sjálfvirka kerfinu með það fyrir augum að hafa samband við þau;

·    að kl. 11:52 hefur Týr samband við Skálafell ÁR 50 en skipið var á netaveiðum um 20 sml austan Vestmannaeyja.  Skipstjóri skipsins var með opið á rás 10 á umræddum tíma en heyrði ekkert óvenjulegt.  Í þessu símtali segir skipstjóri Skálafells ÁR frá Bjarma VE, sem lá við bryggju í Vestmannaeyjum kvöldið áður, og ætlun skipstjóra Bjarma VE að fara með bátinn til Grindavíkur, auk þess sem skipstjóri Skálafells ÁR tjáði varðskipsmönnum frá viðvörunum hans til skipstjóra Bjarma VE um vont veður kvöldið áður.  Þegar þessar upplýsingar lágu fyrir var strax hringt í farsíma Bjarma VE, eða kl. 11:58, og kom þá í ljós að slökkt var á farsímanum;

·    að kl. 12:00 var haft samband við Tilkynningaskylduna og spurst fyrir um Bjarma VE og hvort hann hafi látið úr höfn frá Vestmannaeyjum fyrr um morguninn. Varðstjórinn staðfesti að Bjarmi VE hefði látið úr höfn kl. 08:30 og sagði síðan að Bjarmi VE hefði dottið út úr STK kerfinu kl. 10:44 á stað 63°35,3´N og 20°47,4´V.  Í framhaldi af því haft samband við stjórnstöð LHG og upplýst um gang mála og þeir beðnir um að ræsa strax út mannskap á þyrlu.  Sömu samskiptum er lýst af Tilkynningaskyldunni (kl. 11:59) þannig: Týr hefur samband og spyr um Bjarma VE, þar sem varðskipsmenn höfðu spurnir af því að hann hafi farið út frá Vestmannaeyjum.  Varðskipsmenn höfðu reynt að hringja í skipið en ekki náð sambandi. Í ljós kemur að Bjarmi VE hafði dottið út úr STK-kerfinu kl. 10:44 og höfðu skilaboð um það komið á skjá STK kl. 10:52;

·    að kl. 12:06 hefur Týr samband við gæsluna og tilkynnir að Tilkynningaskyldan hafi tilkynnt Tý að um kl. 10:44 hafi Bjarmi VE horfið af skjá á stað 63°35,3´N og 20°47,4´V;

·    að meðal reka bar mikið á tómum fiskikörum og var fylgst sérstaklega með reki hluta af varðskipsmönnum;

·    að skv. upplýsingum frá Tilkynningaskyldunni var STK-tæki Bjarma VE mjög óstöðugt og þurfti í 29 tilfellum að hringja í skipið á árinu 2001 og hafði dottið 5 sinnum út eftir að skipið lagði úr höfn umræddan morgun;

·    að skipstjóri notaði ekki neyðarbylgju (16) á VHF-stöðinni og í daufri neyðarsendingu sem numin var af varðskipinu Tý heyrðist ekki neitt auðkenni á skipinu sem var í neyð;

·    að skipstjóri notaði ekki neyðarrofa sjálfvirkrar tilkynningaskyldu, en vélstjóri ýtti á rofann þegar hann yfirgaf stýrishúsið. Það leiddi ekki til þess að stjórnstöð í landi næmi boð um neyð;

·    að björgunarbúningar (4 stk) voru geymdir á aðgengilegum stað í stýrishúsi, auk björgunarbúninga (2 stk) aftur í þilfarshúsi, en skipverjar gerðu ekki tilraun til að nálgast þá enda töldu þeir sig ekki hafa tíma til þess;

·    að eftir sjósetningu gúmmibjörgunarbátsins áttu skipverjar í erfiðleikum með að finna hníf til að skera á fangalínu og skáru óvart á rekakkerislínu í stað hennar.  Þar sem ekki tókst að skera á fangalínu nógu fljótt  stórskemmdist gúmmíbjörgunarbáturinn við skipshlið og varð rekald fyrir skipbrotsmenn, og veitti þeim ekki skjól fyrir vindi, kulda og ágjöf;

·    að aðgengi að gúmmíbjörgunarbáti á hvalbak var ekki upp á það besta sökum fyrirkomulags hleðslu á þilfari, hann losnaði frá skipi heill með rekakkeri úti, en skipverjar náðu ekki til hans;

  • að ekki var reynt að kveikja á neyðarsendi, né heldur neyðarblysum eða neyðarflugeldum.

Þess skal getið að nefndin lét vinna ítarlega skýrslu um sjóslys þetta, með sérstakri áherslu á stöðugleika- og hleðsluástand bátsins.

 
 

 Nefndarálit
 

Nefndin telur ástæðu slyssins vera slæmt veður á siglingaleið bátsins og óheppilega hleðslu þegar lagt var úr höfn.  Í upphafi ferðar var slagsíða á bátnum sökum hleðslu, opin fiskikör á þilfari, net aftur á skut sem gátu tekið í sig bleytu, auk fiskmóttöku sem jók vindfang, auk þess sem fríborð var tiltölulega lítið. 

 

Á siglingu bátsins við þessar aðstæður hafa verið til staðar talsverðar veltuhreyfingar á bátnum, auk annara hreyfinga.  Vindur þvert á stjórnborða jók bakborðs slagsíðuna sem fyrir var á bátnum, þannig að báturinn tók til þess að gera stuttar veltur í stjór en langar í bak.  Austurop bakborðsmegin miðskips gat tekið sjó inn á þilfar, auk þess sjós sem kom vegna stöðugrar ágjafar sem var yfir lunningu bátsins á löngum kafla. Einungis þurfti um tvö tonn af sjó á þilfari til þess að skerða stöðugleikann umtalsvert.  Á siglingu bátsins ágerðist þessi söfnun, auk sjós sem safnaðist í netabúr og opin kör, þrátt fyrir að þau væru án tappa.  Þá var til staðar einhver ísingarmyndun (klaki) á yfirbyggingu ofantil.

 

Hægfara skerðing í málmiðjuhæðinni GM þegar á leið sjóferðina minnkaði réttiarminn, hægði á veltuhreyfingum, þannig að báturinn gat farið að nálgast sveiflutímahlutfall 1.0, þ.e. samtíð með öldunni.  Að síðustu myndun óhefts yfirborðs milli lunninga miðskips, hefur leitt til þess að báturinn fór í hæga bakborðsveltu, sem hann náði ekki að rétta sig úr.  Sigling í öldum þar sem réttiarmsboglínan er að sveiflast til úr betra í verra ástand, auk beitingar stýris geta hafa aukið á veltuna.  Við um 30 gráðu horn er báturinn farinn að taka sjó inn yfir lunningu miðskips, en við slík horn koma óhjákvæmilega viðbótar hallaáhrif frá illa sjóbúinni hleðslu.

 

Nefndin bendir á að hægt hefði verið að velja grynnri siglingaleið með hliðsjón af þeirri vindátt sem þarna ríkti.  Þá má telja að ókunnugleiki skipstjórnarmanna á bátnum hafi skipt máli í því sambandi, því þetta var þeirra fyrsta sigling á honum. 
 

 Tillögur í öryggisátt
 

Nefndin telur að sjóslys þetta og rannsókn á orsökum þess gefi sérstakt tilefni til eftirfarandi tillagna í öryggisátt:

  1. Nefndin bendir á mikilvægi þess að sjómenn taki mið af fyrirliggjandi spám um veður og sjólag. 
  2. Nefndin bendir á að ástæða sé til að skoða hvort ekki sé nauðsynlegt að auðvelda framsetningu stöðugleikagagna fyrir minnstu bátana.
  3. Nefndin vekur sérstaka athygli á gildi björgunarbúninga, og þjálfun í að klæðast þeim.
  4. Nefndin bendir á mikilvægi þess að skipverjar klæðist strax flotgöllum þegar sýnt er að skipverjar megi búast við því að þurfa að yfirgefa skipið, og því verður við komið.
  5. Nefndin bendir á mikilvægi þess að skip í neyð sendi út neyðarkall á réttum talstöðvarrásum.
  6. Nefndin vill ítreka fyrri ábendingar um að Siglingastofnun Íslands fylgi því eftir að björgunaræfingar séu haldnar.
  7. Nefndin bendir á að breyta þarf neyðarrofabúnaði á sjálfvirkum tilkynningaskyldubúnaði þannig að augnabliks handtak nægi á neyðarstundu.
  8. Nefndin bendir á nauðsyn þess að fríttfljótandi neyðarbaujur verði teknar upp í öllum skipum undir 24 m í skráningarlengd.
  9. Nefndin telur að rekakkerislína og fangalína í gúmmíbjörgunarbátum eigi að vera aðgreindar með mismunandi lit.
 
 
Prentvæn útgáfa
  Til baka Til baka Upp Upp 
EnglishFlokkunFundirLeitNefndinTenglasafnTilkynnaTillögurTölfræði Upphafssíða
  
Velkomin(n) [18.207.157.152] mánudagur 08. ágúst 2022 14:57 GMT
Flugvallarvegi 7 sími: +(354) 511 6500
101 Reykjavík fax: +(354) 511-6501
Iceland e-mail: RNSARNSAis